Nga Ardit Rada
Teza që po qarkullon nga Behgjet Pacolli për Aeroportin e Vlorës është e thjeshtë: shteti shqiptar e pengoi investitorin të përfundonte punën dhe më pas e ndëshkoi pikërisht për vonesat që, sipas kësaj teze, ishin shkaktuar nga ndërhyrja e shtetit.
Është një histori që, në pamje të parë, funksionon shumë mirë: një investitor që pengohet, një projekt që bllokohet dhe, në fund, një shtet që vendos penalitete.
Por një çështje arbitrazhi nuk vendoset mbi bazën se kush e tregon më bindshëm historinë. Aty duhen provuar detyrimet, përgjegjësia dhe lidhja shkakësore mes veprimeve të palëve dhe dëmit të pretenduar. Dhe pikërisht këtu, versioni i MABCO-s ka disa pika që kërkojnë një vështrim shumë më të kujdesshëm.
Konflikti mes ortakëve nuk mund t’i faturohet automatikisht shtetit
Në rastin konkret, kontrata e koncesionit është lidhur mes Autoritetit Kontraktor dhe shoqërisë koncesionare. Detyrimi për të ndërtuar dhe vënë në operim aeroportin brenda afateve i takon shoqërisë koncesionare si subjekt. Nuk është një detyrim i shtetit ndaj njërit prej aksionerëve.
Dhe këtu lind pyetja kryesore: kush e krijoi ngërçin që çoi në bllokimin e aktivitetit?
Sipas vetë historisë së çështjes, problemi nisi nga një mosmarrëveshje mes dy aksionerëve privatë. MABCO e kishte sjellë vetë këtë strukturë aksionare dhe në ofertën e saj për Ministrinë kishte hyrë në marrëdhënie me një ortak që zotëronte 2 për qind të shoqërisë.
Nëse më pas ortakët nuk arritën të funksionojnë së bashku dhe kjo solli paralizimin e shoqërisë, vështirë të argumentohet se ky është, në vetvete, një rrezik që duhet ta mbajë taksapaguesi shqiptar.
Një investitor që hyn në një projekt të tillë merr përsipër edhe rrezikun e mënyrës se si është ndërtuar dhe funksionon shoqëria e tij. Përndryshe, çdo konflikt i brendshëm mes aksionerëve do të mund të kthehej në një faturë për shtetin.
Po gjykatat?
A janë veprimet e gjykatave përgjegjësi e shtetit në kuptimin që pretendon MABCO? Kjo është ndoshta pjesa më e fortë e narrativës së kompanisë, por edhe një nga pikat ku argumenti juridik duhet parë me shumë kujdes.
Masat e sigurisë për të cilat bëhet fjalë u kërkuan nga një subjekt privat, 2A Group, në kuadër të një konflikti mes palëve private. Shteti nuk ishte ai që kërkoi këto masa.
Në një proces arbitrazhi, fakti që një gjykatë vendase ka dhënë një vendim të diskutueshëm nuk mjafton automatikisht për ta bërë shtetin përgjegjës për dëmin. Për të arritur në një përfundim të tillë kërkohet një nivel shumë më i lartë shkeljeje: mohim i drejtësisë, arbitraritet i rëndë, mungesë reale aksesi në drejtësi apo një sjellje sistematike që e bën procesin gjyqësor thelbësisht të padrejtë.
Dhe këtu ka një element që nuk mund të anashkalohet.
Në kronologjinë e paraqitur nga vetë MABCO, kompania ka fituar në Apel dhe më pas edhe në Gjykatën e Lartë. Ka bërë ankime, ka kallëzuar gjyqtarë në ILD dhe SPAK, ndërsa këto procedura janë ende pjesë e shqyrtimit nga institucionet përkatëse.
Kjo mund të tregojë një sistem të ngadaltë, kontradiktor dhe aspak perfekt. Por është diçka tjetër të thuash se sistemi është i papërsosur dhe diçka krejt tjetër të provosh se investitorit i është mohuar drejtësia.
Nëse çdo vendim i diskutueshëm i një gjykate do të sillte automatikisht përgjegjësi financiare për shtetin, atëherë rreziku i vendimmarrjes gjyqësore do të transferohej te buxheti publik.
Edhe policia duket se u gjend në mes të një konflikti privat
Në terren, situata nuk ishte e thjeshtë. Dy palë pretendonin të drejtën për të administruar shoqërinë dhe secila mbështetej në vendime gjykatash. E gjithë kjo ndodhte në një kantier aeroporti, ku po punohej edhe për instalimin e sistemit të ndriçimit të pistës.
Në një situatë të tillë, çfarë duhej të bënte policia?
Të vendoste vetë se cili vendim gjykate ishte i vlefshëm? Të lejonte dy grupe rivale të hynin në të njëjtin kantier? Apo të ndërhynte për të shmangur një përplasje fizike derisa situata juridike të sqarohej?
Prania e policisë në një situatë të tillë nuk është, në vetvete, provë e një ndërhyrjeje kundër investitorit.
Për të ndërtuar një pretendim të tillë duhet provuar se ka pasur një urdhër konkret, kush e ka dhënë, me çfarë qëllimi dhe çfarë veprimi konkret është kërkuar.
Shprehje si “me urdhër nga lart”, sidomos kur vijnë nga rrëfimi i njërës palë, nuk janë të mjaftueshme për të provuar ekzistencën e një urdhri të tillë.
Problemi i vonesës
Dhe pastaj vjen problemi i vonesës. Kjo është ndoshta pyetja më e rëndësishme për një tribunal arbitrazhi, sidomos kur në tavolinë është një pretendim prej 320 milionë eurosh.
Bllokimi fizik i kantierit lidhet me muajt prill–maj 2026. Por zinxhiri i masave të sigurisë ka nisur më herët, që në dhjetor 2025, ndërsa vetë kompania pranon se ankesat formale kishin nisur të paktën në shtator 2025.
Atëherë pyetja është shumë konkrete: në çfarë faze ishte aeroporti përpara se të niste ky konflikt dhe cili ishte afati kontraktor për përfundimin e tij?
Nëse projekti kishte nisur të vonohej edhe përpara bllokimit të konfliktit mes ortakëve, atëherë pengesat e mëvonshme nuk mund të përdoren për të shpjeguar të gjithë vonesën.
Ato mund të kenë ndikuar në një pjesë të saj, por jo domosdoshmërisht në të gjithë dështimin e projektit.
Kjo është pikërisht ajo që në arbitrazh do të duhet të ndahet me shumë kujdes: çfarë dëmi ka ardhur nga veprimet e shtetit dhe çfarë pjese e problemit lidhet me vetë investitorin dhe konfliktin e tij të brendshëm.
Çfarë duhej të bënte Ministria?
Edhe veprimet e Ministrisë duhet të shihen në këtë kronologji.
Pretendimi se ministria u aktivizua vetëm pasi afatet kishin kaluar ngre një pyetje tjetër: çfarë duhej të bënte ajo më herët?
Nëse ministria do të kishte ndërhyrë për të përcaktuar se cili aksioner duhej të administronte shoqërinë ndërkohë që çështja ishte në gjykatë, do të mund të akuzohej me të drejtë për ndërhyrje në një proces gjyqësor.
Në vend të kësaj, Autoriteti Kontraktor ndoqi atë që paraqitet si procedura e parashikuar në kontratë: u dha palëve një afat për të zgjidhur ngërçin, u vendosën penalitete për vonesat dhe më pas u kalua drejt procedurave të tjera kontraktore.
Kjo mund të kritikohet nëse ka pasur shkelje konkrete të procedurës. Por ta quash automatikisht “hakmarrje” është një përfundim që kërkon më shumë se kaq. Ndërkohë që VIA shprehimisht ka mbajtur qëndrimin se shteti shqiptar nuk ka shkaktuar asnje dëm. Çdo pasojë ka ardhur nga mksmarreveshja ndërmjet palëve dhe sjellja e MABCO.
320 milionë euro nuk janë një faturë që shteti duhet ta paguajë
Kjo duhet bërë e qartë, sepse një shifër e tillë në publik krijon përshtypjen e një fature të përcaktuar.
Në fakt, 320 milionë euro janë pretendimi i palës paditëse. Nuk është një shumë e përcaktuar nga një ekspert i pavarur dhe aq më pak një detyrim i njohur tashmë ndaj shtetit shqiptar.
Për më tepër në bazë të bilanceve të publikuara nga QKB duket që MABCO ka investuar vetëm rreth 5 milion Euro në aeroport.
Por, përpara llogaritjes së dëmit të MABCO, janë edhe pyetje të tjera: po shteti Shqiptar sa ka humbur nga mos operimi ne kohë i aeroportit? Edhe shtetit shqiptar i lind e drejta për të kërkuar ne arbitrazh dëmin ekonomik dhe të imazhit të krijuar.
Një investitor pa zë?
Këtu ka edhe një tjetër element që nuk duhet harruar: në anën tjetër të kësaj përplasjeje nuk është një investitor pa zë apo pa akses publik.
MABCO ka një profil të fortë publik dhe argumentet e saj janë bërë pjesë e debatit mediatik dhe politik. Presioni publik është një instrument që mund të përdoret nga të dyja palët.
Në fund, kush e mban koston?
Kjo është pyetja që po humbet në gjithë këtë histori.
Ndërsa debati është përqendruar te pyetja se kush ia mbylli kujt derën e aeroportit, një projekt i rëndësishëm për vendin mbetet i papërfunduar dhe jashtë operimit.
Dhe kjo është kostoja që, në fund të fundit, nuk mund të injorohet: një aeroport që nuk funksionon, investime që nuk prodhojnë atë që duhet të prodhojnë, infrastrukturë që qëndron e papërdorur dhe një projekt strategjik i bllokuar nga një konflikt mes palëve private.
Shteti kishte përpara dy rrugë: të priste pa afat që ortakët të zgjidhnin problemet e tyre ose të përdorte mekanizmat që i jep kontrata përballë një koncesionari që nuk po e dorëzonte projektin brenda afatit.
Të mos bësh asgjë nuk do të ishte domosdoshmërisht neutralitet. Në një projekt publik, edhe mosveprimi ka një kosto.
Dhe kjo është pikërisht arsyeja pse, përpara se të flitet për një faturë prej 320 milionë eurosh, duhet parë e gjithë kronologjia: kush e krijoi vonesën, kur nisi ajo, çfarë pjese të saj mund t’i atribuohet shtetit dhe çfarë pjese lidhet me vetë investitorin.
Në arbitrazh, në fund, nuk fitohet me historinë më të bukur.
Fitohet me provat.
