Si po e ridizajnon biçikleta qytetin

KOPENHAGA PA XHAMA TË PËRPARME TË VETURAVE

Ekonomike, e mirë për shëndetin dhe mjedisin, biçikleta rikthehet në modë. Por, përkundër premtimeve parazgjedhore, ketë trend po e pengon mungesa e infrastrukturës së përshtatshme. Suksesi i Kopenhagës tregon rëndësinë e një rrjeti koherent, praktik dhe të sigurt.

 NGA PHILIPPE DESCAMPS / Le Monde Diplomatique (Shqip)

Zhurma e një rrote të lirë, një shpërthim zëri, klithma e një pulëbardhe … Në Kopenhagë jehojnë tinguj të çuditshëm, të cilët nuk dëgjohen në qytetet e mbingarkuara nga zhurma e motorëve. Në shtegun e urës Langebro, një pesëdhjetëvjeçar në një kostum kravatë kalon me shpejtësi të madhe me biçikletën e tij malore. Duke ngasur me një ritëm më të ngadalshëm, një i moshuar është kujdesur të mbajë shkopin e tij për ecje në rrjetën për bagazh. Një djalë i ri me xhinse të vjetruara që bart një kuti birrash e parakalon një femër të re me fustan elegant dhe take. Nuk ka sociologji të çiklistit në kryeqytetin e Danimarkës: pothuajse të gjithë (katër nga pesë banorë) ngasin biçikletë, dhe në të gjitha rrethanat, siç kuptohet nga kjo grua që bart katër fëmijë në biçikletën-rimorkio, falë një rimorkioje në pjesën e përparme të biçikletës. Madje mund të hasim një ministër, ose z. Mogens Lykketoft, ish-president i Asamblesë së Përgjithshme të Kombeve të Bashkuara, i cili e mbron këtë mjet udhëtimi si më të mirin për t’i realizuar njëmbëdhjetë nga shtatëmbëdhjetë qëllimet e zhvillimit të qëndrueshëm që organizata ndërkombëtare ka caktuar deri në vitin 2030.

Që nga hapja, në qershor 2014, “gjarpëri i çiklistit”, një urë 235 metra e gjatë e cila kalon mbi pishinën e hapur të Fisketorvet tërheq kanalet televizive nga e gjithë bota për ta filmuar. Praktike, elegante, ajo e mishëron stilin danez, si dhe krijimin e një rruge për biçikleta të ridizajnuar si e tillë, dhe jo si një shtojcë e rrjetit për automjete të motorizuara. Me 19.000 kalime në ditë, frekuentimi i saj tejkalon të gjitha pritjet. Kopenhaga ka vendosur që në vitin 2025 do të bëhet me biçikletë çdo i dyti udhëtim për në punë, në shkollë apo universitet. Dhe pothuajse kjo është arritur : në vitin 2018, përqindja e shfrytëzimit të biçikletave si mjet udhëtimi ditor (“pjesa modale”) përfaqësonte 49%, krahasuar me 6% për ecjen, 18% për transportin publik dhe 27% për veturën¹. Për krahasim, në Paris kjo vlerë është vetëm 4%, dhe 12% deri 16% në qytetet franceze që janë më në hap me këtë trend: Bordeaux, Grenoble dhe Strasbourg².

Sikur të nevojitej vetëm një numër për të përmbledhur këtë sukses, mund të citohet sondazhi i fundit, sipas të cilit 77% e banorëve të Kopenhagës ndjehen të sigurt kur ngasin biçikletë. « Biçikleta konsiderohet e përshtatshme, funksionale. Na pëlqen që është pak modeste, shpjegon Znj. Marie Kåstrup, drejtuese e programit të çiklizmit të komunës. Eshtë një simbol i lirisë, shëndetit, kënaqësisë së thjeshtë ku mund të qasen të gjithë. Ka një dimension demokratik. » Ky entuziazëm nuk shpjegohet kryesisht nga shqetësimi për mjedisin (vetëm 16% e përgjigjeve të sondazhit vjetor në lidhje me këtë temë), madje as nga kostoja e ulët (26%) ose nevoja për ushtrime fizike (46%), por para së gjithash nga shpejtësia dhe mbi të gjitha lehtësia e përdorimit (55% e përgjigjeve) të këtij mjeti transporti, në një qytet që është pa dyshim i rrafshët, por me erë dhe shumë më pak i dendur se Parisi. Kjo kërkon infrastrukturë të vazhdueshme, të shpejtë dhe mbrojtëse, të dizajnuar sipas përdorimeve specifike dhe nevojave përkatëse të çiklistëve.

Planifikues dhe projektues urban, guru i kthimit të biçikletës në qytet, Mikael Colville-Andersen na tregon disa rrugë të rëndësisë së parë. Ndalet në kryqëzimin Søtorvet: “Ka qenë vendi më i rrezikshëm në qytet, me pesëmbëdhjetë të lënduar rëndë ose të vdekur në vit. Shumë çiklistë nuk e respektonin kodin e vozitjes. Por ata janë ekspertët: aty kalojnë çdo ditë! Duhej t’i dëgjonim ! Dritat e semaforëve janë shtyer në kohë, për t’i dhënë çiklistëve një epërsi prej katër sekondash, dhe janë shtyer në hapësirë për të evituar që të pengoheshin nga veturat. Trotuari ku kalonin që të mos bllokoheshin u shëndrrua në një shteg për biçikleta. Dhe pothuajse nuk ka më aksidente. “

Lehtësimi i qarkullimit aktiv i cili kërkon shumë më pak hapësirë sesa vetura do të thotë të bësh të kundërtën nga ajo që është bërë kudo që nga vitet 1950: duke e bërë qarkullimin e makinave më të komplikuar dhe qarkullimin e këmbësorëve e çiklistëve më të lehtë. “Duhet të përqëndrohemi në projektimin, vazhdon Colville-Andersen. Bukuria e rrjetit në Kopenhagë bazohet në modelin e thjeshtë, uniform dhe të vazhdueshëm të infrastrukturës. Ekzistojnë vetëm katër lloje. E zgjidhni më të përshtatshmin në varësi të kufizimit të shpejtësisë të imponuar për vetura. Ky model mund të zbatohet në çdo rrugë, në vend dhe në çdo qytet të botës. “

Në zonat e banuara, ku shpejtësia është e kufizuar në 30 kilometra në orë, veturat dhe biçikletat bashkëjetojnë në të njëjtën rrugë. Kjo funksionon mirë në Danimarkë, sepse shpejtësitë respektohen dhe këto rrugë nuk përdoren kurrë për tranzit. Anash rrugëve me shpejtësi të kufizuar në 40 kilometra në orë gjinden shtigjet për biçikleta, gjithmonë në anën e djathtë të qarkullimit, ose të hapësirës për parkim, kur ka. Përgjatë arterieve të kufizuara në 60 kilometra në orë, shtigjet e biçikletave janë të ndara nga trafiku të paktën me një skajore, dhe shpesh me anë të vendparkimeve. Është modeli më i mirë i planifikimit , gjerësia e të cilit vazhdimisht rritet për t’iu përshtatur frekuentimit. Standardi i ri, PLUSnet, parashikon që dy persona që bisedojnë duke ngasur biçikletë mund të parakalohen nga një i treti, do të thotë tri metra  nga secila anë. Dhe në fund, kur shpejtësia e autorizuar është më e lartë, shtigjet e biçikletave kanë një rrugë krejtësisht të veçantë nga ato të automjeteve.

Shtigjet e biçikletave pastrohen nga dëbora para rrugëve

Kjo metodë mundëson që të dijmë vazhdimisht se ku ndodhen biçikletat, gjë që siguron rehati dhe siguri për të gjithë përdoruesit e rrugëve. Sondazhet tregojnë satisfaksion të madh tek këmbësorët. Shumë prej tyre janë çiklistë dhe në rrugët e përbashkëta, ata kuptojnë se biçikleta do të ngadalësoj e asnjëri nuk ka nevojë të ndaloj kur kryqëzohen. Colville-Andersen tregon atë që ai beson se duhet të jetë aksioma e çdo politike ambicioze të çiklizmit: “Duhet të kuptojmë se si funksionon çiklisti. Ai më së shumti priton të ndalet. Ose më keq: të zbret nga biçikleta! Me një shalë të rregulluar mirë, ndalesa nënkupton zbritje nga biçikleta, pastaj shpenzim i shumë energjisë për t’u rikthyer në rrugë.

Pra, si të zgjidhet ekuacioni i kryqëzimeve? Përgjigjen e zbulojmë duke kaluar në arteriet Østerbrogade ose Nørrebrogade. Duke u nisur nga qendra e qytetit, mund të kalohen 3 kilometra pa ndërprerje. Semaforët, të rregulluar në “valë të gjelbërt” 20 kilometra në orë, kalojnë në të gjelbërt sipas ritmit të çiklistëve. Dhe në vendet ku nuk ka tjetër zgjidhje përveç ndalesës gjindet një parmak mbrojtës me një element për ta vendosur këmbën e djathtë që të mos ketë nevojë të zbresësh nga shala. Për çdo kryqëzim bëhet shenjëzimi në tokë i saktë dhe i respektuar. Në shtigjet e kaltërta, të rezervuara për çiklistët, ata nuk pengohen nga automjetet, të cilat duhet domosdo të presin radhën e tyre (shpesh ka semafor), veçanërisht para se të kthehen në të djathtë.

Nørrebrogade është shëndrruar në rrugën kryesore të çiklizmit në Evropë. Në vitin 2007, vendimi për ta kufizuar qarkullimin e automjeteve nuk ishte i lehtë për t’u mbrojtur, kujton z. Klaus Bondam, i cili në atë kohë ishte nënkryetar përgjegjës për shërbimet teknike dhe mjedisore: “Kam marrë kaq shumë emaila fyese, kritika në media. Njerëzit ishin të zemëruar sepse kishim marrë vendimin t’i ndryshojmë zakonet duke u dhënë përparësi këmbësorëve, çiklistëve dhe transportit publik. Shumë tregtarë sikur mendonin së vetëm shoferët blejnë rroba dhe ushqim … Tani kemi një rrugë atraktive, me dyqane të reja”.

Përkushtimi për detaje shihet në këto shporta mbeturinash, të orientuara në drejtimin e ecjes në Østbanegade, ose në këto pengesa të sigurisë, të veçanta për të mundësuar kontinuitetin dhe sigurinë e rrugës gjatë punimeve të mëdha, në rrugën Nygårdsvej. Dhe frekuentimi i përmbys prioritetet. Kështu, në dimër, për të kënaqur sa më shumë njerëz, shërbimet teknike fillojnë duke hequr borën nga shtigjet e biçikletave …

Një sukses i tillë tërheq gazetarë dhe zyrtarë të zgjedhur. Edhe presidenti Emmanuel Macron ka bërë një gjiro me biçikletë në qytet gjatë vizitës së tij më 29 gusht. Por nuk kuptohet pse nuk ka interesim nga shumë vizitorë për arsyet thelbësore të këtij suksesi. Kjo pasqyrohet në artikujt e botuar në shtypin e përgjithshëm francez, ose zgjedhjet e bëra, përsëri në Francë, nga dy ambientalistë të zgjedhur, Z. Christophe Najdovski, “zotëri biçikleta” nga Parisi dhe Z. Yann Mongaburu, homologu i tij nga Grenoble.

Gjatë konsultimit të paraqitur në dokumentin “Paris, kryeqyteti i çiklizmit”, pesë lloje të infrastrukturës ju propozuan qytetarëve të Paris-it. Modeli i cili ishte i suksesshëm në Kopenhagë, i quajtur nga shërbimet teknike franceze “shtegu i biçikletave në lartësinë e ndërmjetme midis trotuarit dhe rrugës”, nuk u përmend fare… Një shembull tjetër: zyrtarët e zgjedhur i propozojnë në rend të parë “autostradat e biçikletave” (rruga Rivoli ose bulevardi Sébastopol në Paris) ose “Kronobiçikletën” (bulevardi Agutte Sembat në Grenoble). Ata propozojnë kështu shtigje me dy drejtime në rrugët me shumë kryqëzime; ky lloj i infrastrukturës është ndaluar në Kopenhagë për më shumë se njëzet vjet. Është treguar dy herë më i rrezikshëm se shtigjet anësore. Për shkak të aksidenteve, në Londër u shkatërrua shtegu në Torrington Place për të adoptuar modelin e Kopenhagës. Shtigjet me dy drejtime janë përshtatur megjithatë përgjatë lumenjve, kanaleve, hekurudhave ose në zonat peri-urbane pa udhëkryqe. Në qytetet tjera franceze, shumica e “shtigjeve për biçikleta” janë vetëm shenjëzime në tokë përgjatë veturave të parkuara: “Midis dyerve të automjeteve dhe trafikut, vendi më pa lidhje për të vendosur biçikleta“, thotë i nervozuar Mikael Colville-Andersen në punimin e tij referues.³

Vetëshërbimi i biçikletave, një mjet dytësor

Dhe, në fund, Parisi, i imituar nga shumë qytete tjera, i kushtoi pjesën më të madhe të mjeteve financiare për biçikleta vetëshërbyese. Kontrata e re e Vélib ‘përfshin 600 milion euro prej parasë publike për pesëmbëdhjetë vjet, krahasuar me 150 milion euro vetëm për planin e investimeve “biçikleta” të kryetares Anne Hidalgo (2014-2020). Në Kopenhagë, ky shërbim është i kufizuar në dy mijë biçikleta, kryesisht të destinuara për turistë me qëndrim të shkurtër, të cilët nuk kanë kohë të marrin me qira një mjet me përformanca më të mira në njërin nga gjashtëqind dyqanet e specializuara. Arkitekti i njohur danez dhe planifikuesi urban, Jan Gehl nënvizoi karakterin sekondar të këtij mjeti në punimin e tij të botuar në vitin 2010: “Biçikletat vetëshërbyese duhet të jenë një element në mes tjerash i strategjisë për zhvillimin e kulturës së çiklizmit, e jo mjeti kryesor për veprim. “⁴

Koncepti i “autostradës së biçikletave” (Supercykelstier) ekziston në Danimarkë, por jo në qendër të qytetit. Autoritetet e kryeqytetit me rrethinë- 27 komuna, 1.7 milion banorë –kanë konstatuar se përdorimi i biçikletave po kthehet kryesisht në Kopenhagë (600,000 banorë): rrjeti i zonave peri-urbane për krijimin e një rrjeti të vërtetë të shpejtë çiklizmi mbetet për t’u ndërtuar Lidhjet e para tërheqin tani ithtarë të rinj, përfshirë një të katërtën e ish-shoferëve. Për ata që kanë përjetuar vetëm bllokimet e trafikut, këto “supershtigjet për biçikleta” mundësojnë një përvojë krejt ndryshe në hyrje të qyteteve. Rruga veriperëndimore, për shembull, përshkon pyllin e Vestkoven, larg trafikut. Rruga është e gjerë, e mirëmbajtur, me hije dhe nuk e kryqëzon shtegun për këmbësorë që gjindet afër. Surprizë: kur, pas disa kilometrash, takoni një rrugë, drita e semaforit kalon menjëherë në të gjelbërt. Sensorët të vendosur nën shtresën e rrugës detektojnë ardhjen e çiklistëve.

Programi parashikon ndërtimin e 750 km supershtigje brenda dhjetë viteve (2012-2022). Kostoja e konsiderueshme (300 milion euro), megjithatë, paraqet vetëm një të njëzetat e kostos së projektit Fehmarn, një tunel autostradeje 18 kilometrash i cili është duke u ndërtuar në mes arkipelagun e Kopenhagës dhe Gjermanisë. Një investim që inkurajon përdorimin e rregullt të biçikletave rezulton të jetë shumë fitimprurës kur llogaritet kthimi i këtij investimi duke marrë parasysh jo vetëm përfitimet ekonomike, por edhe shpenzimet e kujdesit shëndetësor që evitohen, shpjegon Znj.Sidsel Birk Hjuler, përgjegjëse për çështjet e mobilitetit për rajonin e kryeqytetit: “Në maj të vitit 2018, e kemi bërë një analizë socio-ekonomike të autostradave për biçikleta duke përdorur standardin kombëtar të Ministrisë së Financave, i cili duhet të përcillet kur përfitojmë  para të shtetit⁵. Rendimenti socio-ekonomik në infrastrukturën e çiklizmit, i cili kap vlerën 11%, tejkalon shumë rendimentin e të gjitha llojeve tjera të investimeve: 3% për metronë dhe 5.4% për tunelin Fehmarn. “

Kjo metodë e llogaritjes në të njëjtë mënyrë justifikon ndërtimin e shumë urave ose pasareleve në kryeqytet: “Sedentariteti shkakton uljen e jetëgjatësisë për 7 vjet te gratë dhe për 6.9 vjet te burrat “, shpjegon znj. Gitte Laub Hansen, përgjegjëse për projektin e aktiviteti fizik dhe ushqimor në Shoqatën Daneze të Kancerit dhe anëtare e ambasadës së biçikletave në Danimarkë. Për pesëmbëdhjetë vitet e fundit, tani i dijmë edhe lidhjet e sedentaritetit me kancerin. Për më tepër, të sëmuret në konvaleshencë shërohen shumë më mirë kur bëjnë aktivitet fizik. » “Përfitimet në shëndetin publik janë njëzet herë më të mëdha se humbjet nga aksidentet,” thotë Kåstrup. Duhet të shqetësohemi për aksidentet, por mbi të gjitha, duhet të promovojmë biçikletën. “

Një studim i kohëve të fundit tregon se çiklistët danezë kryejnë shumë më pak kundërvajtje se shoferët, veçanërisht kur ekziston infrastruktura e veçantë.⁶ Midis viteve 1995 dhe 2016, numri i kilometrave të rrugëve për biçikletë në Kopenhagë u dyfishua dhe numri i viktimave të aksidenteve është dy herë më i vogël, me vetëm një rast të rëndë çdo 5.7 milion kilometra. Do të thotë normë rreziku në rënie të lirë, e cila i konfirmon konkludimet e studimeve të ndryshme ndërkombëtare: sa më shumë biçikleta, aq më pak aksidente⁷.

Për të inkurajuar trafikun në rrugët peri-urbane, të cilat janë domosdoshmërisht më të gjata, Parlamenti danez vendosi në qershor të vitit 2018 që të mos kufizojë shpejtësinë e biçikletave elektrike në 25 kilometra në orë, siç është rasti në Francë. Deputetët preferuan t’iu besojnë çiklistëve, të cilët do të mund të ngasin deri në 45 km/orë kur nuk ka askush, por që do të duhet të ngadalësojnë në vendet tjera. Ata që jetojnë larg qendrës ose që i pritojnë motit të keq mund të fusin biçikletën e tyre në transportin publik: në tren, në S-Tog (tren rajonal), dhe madje edhe në metro jashtë orëve të fillimit apo përfundimit të orarit të punës kur trafiku është i ngjeshur. Pasi që kjo mundësi është falas, numri i shfrytëzuesve të rrjetit të transportit publik është rritur ndjeshëm. “Biçikleta shërbyese duhet të merret seriozisht,” thotë zonja Hjuler. Nuk është thjesht një hobi apo një trend danez. Shumë vende evropiane kanë vështirësi sepse kjo mënyrë e qarkullimit nuk merret parasysh sa duhet. “

Dhe kërkohet që të gjithë akterët të kontribuojnë. Shembull me kompaninë Rambøll, e vendosur në Ørestad, 5 kilometra në jug të qendrës së qytetit. Edhe pse afër autostradës, hekurudhës dhe metrosë, kompania ka bërë çmos për të  inkurajuar punonjësit e saj që të zgjedhin biçikletën. Ata mund të kalojnë nëpër një “rrugë të gjelbërt” larg trafikut. Kur të mbërrijnë, kanë shumë hapësira për parkim, jashtë kur moti është i këndshëm dhe brenda në ditë me shi. Një rampë siguron qasje në dyqind hapësira me dollape për rroba, tharëse këpucësh, dushe dhe gypa për larjen e biçikletave.

Shumë projekte janë duke u zhvilluar për të përmbyllur këtë sukses, në veçanti duke organizuar më mirë parkimin dhe duke shmangur grupimet e biçikletave që hasen, për shembull pranë stacioneve. Në të gjithë vendin, praktika është në rënie në zonat rurale, ku ka pak infrastrukturë. Vëmendje e veçantë i kushtohet fëmijëve, të cilët bëjnë më pak ushtrime në nivelin kombëtar, si në të gjitha vendet e Evropës. Lagjet e reja, si ajo e Ejby-së, ofrojnë një rrjet për biçikleta krejtësisht të ndarë nga rrugët për automjetet midis zonave të banuara dhe shkollave.

Zbatimi i këtij vullneti të fortë politik në thelb kërkon shërbime teknike serioze, kompetente, të vëmendshme ndaj përdoruesit. Për të udhëhequr këtë ekip në Kopenhagë, u zgjodh një letrare, jo një inxhiniere. Emërimi i zonjës Kåstrup, e cila sapo kishte shkruar një tezë mbi kulturën e çiklizmit dhe identitetin kombëtar të Danimarkës, tregon një vizion global: “Çështja nuk është të ndërtojmë shtigje për biçikleta vetëm për të patur shtigje për biçikleta , shpjegon ajo. Përgaditja  ime letrare më ndihmon të ruaj perspektivën e përgjithshme të një qyteti më të mirë për numrin më të madh të banorëve. Biçikleta është vetëm një mjet – shumë efektiv nëse i bëjmë zgjedhjet e duhura – i cili duhet t’i shtohet transportit publik, zhvillimit urban, praktikave kulturore, të gjitha aktiviteteve në qytet. “

Për të vizituar qendrën historike të Christiania dhe brigjet e operës, hipim në  një automjet të çuditshëm me tri rrota, i cili ka, në pjesën e përparme, një stol të rehatshëm me dy vende i pajisur me një mbulesë që tërhiqet në rast se bie shi, dhe batanije nëse ftohet moti. Me këtë trirrotësh të asistuar me energji elektrike, Znj Pernille Bussone i lën takim rregullisht z. Finn Vikke, i cili ec me vështirësi, para shtëpisë së pleqve ku ai banon. Shëtisin  një orë ose dy, dhe atij i kthehet ndjenja kur të fryen “era në flokët ”, buzë rrugës, pa xhamë të përparëm të veturës…

Shoqata « Me biçikletë pa moshë » ⁸, e cila i bashkon ata, u krijua pas një takimi në vitin 2012 në mes Z. Ole Kassow dhe një gruaje 84-vjeçare, e cila dëshironte t’i shihte vendet më të rëndësishme të jetës së saj: “Pas shëtitjes sonë, ajo filloi të flas përsëri, thotë ai. Disa ditë më vonë, drejtori më thirri. Kisha frikë se ai do të më thoshte se kishte vdekur ajo. Por jo! Ajo u kishte treguar banorëve të tjerë për shëtitjen e saj, dhe ata donin të bënin të njëjtën gjë! » Edhe në ketë rast, duke qenë në qendër, biçikleta shihet si mjet i ambicies për të tejkaluar çështjen e qarkullimit urban.

Shëtitja përfundon në restorant, në hapësirat e reja prej druri të Kalvebod. Në fakt, është një cykelkoken, një ciklorestorant me tri rrota, me një frigorifer, një shporet të vogël dhe pajisje të mjaftueshme për të shërbyer rreth njëzet persona, të cilët hanë në këmbë. Sapo mbaroi dreka, duke përfituar nga kjo ditë e bukur verore, shumica e të pranishmëve hidhen në portin e vjetër të pastruar dhe notojnë në zemër të qytetit. Sigurisht, në Kopenhagë, kultivohet  kënaqësia për gjëra të thjeshta.

____________________________________

[1] Përveç vërejtjeve të veçanta, të gjitha të dhënat me shifra janë marrë në« Copenhagen City of Cyclists, The Bicyle Account 2018 », Kopenhague, maj 2019.

2 Frédéric Tallet dhe Vincent Vallès, « Partir de bon matin, à bicyclette… », Insee Première, n° 1629, Paris, janar 2017.

3 Mikael Colville-Andersen, Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism, Island Press, Washington, DC, 2018.

4 Jan Gehl, Pour des villes à échelle humaine, Écosociété, Montréal, 2012.

5 « Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne », Incentive, Holte, 30 maj 2018.

6 « Cyklisters adfærd i signalregulerede Kryds », Rambøll, Copenhague, 1 mars 2019.

7 Cf. notamment Peter Jacobsen,  « Safety in Numbers : More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling », Injury Prevention, vol. 9, n° 3, Londres, shtator 2003.

8 Për degën franceze : https://avelosansage.fr

***

Një luftë minoritare që është bërë konsensuale

“Duhet ta kesh mendjen shumë konservatore për të besuar se qytetet nuk mund të ndryshojnë. Në kontekstin evropian, duhet të kishim mësuar se qytetet vazhdimisht evoluojnë, se gjithmonë janë përshtatur. » Z. Klaus Bondam,drejtori i Federatës Daneze të Çiklizmit që nga viti 2014, ka qenë nënkryetar i komunës nga viti 2006 deri në 2009. Ai ishte përgjegjës për shërbimet teknike dhe mjedisore, si dhe përgjegjës për planin e çiklizmit që e transformoi Kopenhagën.

Për një kohë të gjatë kryeqyteti i Danimarkës ka qenë qytet punëtorësh. Është dashuruar në biçikleta për herë të parë… para një shekulli ! Sikurse në shumicën e vendeve evropiane të industrializuara, kjo mënyrë e udhëtimit urban kulminoi në vitet 1920-1940. Por, nga vitet ’50, rregullimi i qytetit për automobilat shkaktoi edhe një kolaps të përgjithshëm të kësaj praktike.

Në vitin 1949, në urën e Mbretëreshës Louise, në hyrje të qendrës së qytetit, numëroheshin 62,000 kalime biçikletash në ditë, dhe vetëm 8,000 në vitin 1970. Tani ky numër është rritur në 48,000 …

Në vitin 1965, qyteti filloi projektin e një autostradeje me dymbëdhjetë korsi trafiku që ka mundur ta shpërfytyrojë lagjen e Vesterbro. “Për fat të mirë, komuna ishte e varfër dhe nuk kishte mjete të mjaftueshme”, thotë Znj.Marie Kåstrup, shefe e programit të çiklizmit të komunës. “Do të vini re se Danimarka kurrë nuk ka pasur industri të automjeteve, shton Znj.Bondam. Nga shumë aspekte ngjasojmë me fqinjët tanë suedez, por ata i kanë dy prodhues, Volvo dhe Saab, ndikimi i të cilëve ka qenë shumë i madh në planifikimin urban. Në Francë, i keni Peugeot, Renault ose Michelin… “

Projekti i autostradës urbane u braktis në vitin 1972. Pas një viti, kriza e naftës e shumëfishoi numrin e ambientalistëve. Si në Berlin apo në Paris, para komunës rregullisht janë organizuar protesta, “velorucionet”. Qytetarët e Kopenhagës dëshironin qasje në qytetin e tyre, në rrugët e tyre, ata kërkonin që autoritetet publike t’iu japin përparësi këmbësorëve dhe biçikletave, thotë Znj. Kåstrup. Dhe ata më në fund u dëgjuan… “

Socialdemokratët, që drejtojnë qytetin për më shumë se një shekull, kështu u hapën në çështjet mjedisore dhe formuan koalicione, duke filluar nga socioliberalët deri tek e majta mjedisore. Kthimi i biçikletës lehtësohet nga mbijetesa e infrastrukturave dhe veçanërisht nga doktrina e trashëguar prej fillimit të shekullit të 20-të: mbrojtja e çiklistëve nëpër rrugë të ndara, të cilët në fillim shfrytëzonin rrugët anësore të rezervuara për kuajt. Rruga e parë e biçikletave në vend daton nga viti 1915.

Biçikleta rishfaqet shumë gradualisht në politikat publike nga viti 1982 dhe do të ketë gjithnjë e më shumë përdorues. Para zgjedhjeve komunale të vitit 2005, stërngarkimi i shtigjeve të biçikletave bëhet një nga problemet më urgjente. Znj. Ritt Bjerregaard, gruaja e parë kryetare e kryeqytetit (2006-2009), filloi një plan ambicioz investimesh në infrastrukturat dhe në ndërtimin e një rrjeti koherent. Në prag të konferencës botërore për klimën që ishte paraparë të mbahej në Kopenhagë në vitin 2009 – e cila do të dështonte – komuna vendosi targetin që të arrij neutralitetin e karbonit qysh në vitin 2025.

Edhe Z. Frank Jensen, pasardhësi i zonjës Bjerregaard, gjithashtu socialdemokrat, i cili e mori detyrën në vitin 2010, e vazhdon këtë program me mbështetjen e opozitës së krahut të djathtë. “Dikush mund të mendojë se mbrojtja e biçikletës është një ide e majtë. Por është gjithashtu një mjet shumë efikas për organizimin e qytetit, për produktivitetin, çka i përshtatet pritjeve të krahut të djathtë, shpjegon z. Bondam. Sot, pothuajse ekziston një konsensus për këtë temë, prej të majtës ekstreme tek e djathta ekstreme – me nuanca dhe ende disa beteja për parkimin, për shembull. Një veçanti tjetër që nuk do të shihet së shpejti në Paris dhe në qytetet e tjera të mëdha franceze : këtu, të gjithë këshilltarët komunal ngasin biçikletë”.