Adventurierë grekë, flota hije të padukshme për satelitët, sipërmarrës të fuqishëm si shtete. Çdo ditë 79,8 milionë fuçi nafte bruto udhëtojnë në det, rreth 76% e prodhimit ditor të naftës. Për ta transportuar nga një skaj i globit në tjetrin përdoren anije deri në 400 metra të gjata, sa katër fusha futbolli, të afta të ngarkojnë 300 mijë ton “ar të zi”, ekuivalente me 260 pishina olimpike, me ekuipazhe prej 25–30 personash, që qëndrojnë në det për gati dy muaj për një dorëzim të vetëm.
Efekti i bllokadës së Hormuzit
Pronarët janë figura të ngjyrosura, shumë të prirur ndaj rrezikut. Ndonjëherë sipërmarrjet e tyre rrethohen nga legjenda, të ushqyera nga fakti se zakonisht i shmangen dritave të tokës. Ka pronarin e anijeve të pasionuar pas mundjes së krahut (sudkoreani Ga-Hyun Chung), atë që mban gjithmonë një kapelë bejsbolli (greku George Prokopiou), dhe atë që ruan të gjitha dokumentet në dhjetëra valixhe (qiprioto-norvegjezi John Fredriksen). Në javët e fundit, megjithatë, vëmendja është përqendruar te lëvizjet e tankereve të tyre. Publiku i gjerë po vëzhgon çdo lëvizje dhe po numëron anijet: papritur është kuptuar sa jetike është lundrimi i lirë për funksionimin e ekonomisë botërore.
“Bllokada e ngushticës së Hormuzit nga Irani nuk ka ulur vetëm në mënyrë drastike ofertën e naftës”, vëren Riccardo Boin, partner në McKinsey, “por ka bllokuar edhe mbi 400 tankerë, duke hequr nga tregu një pjesë të rëndësishme të kapacitetit të transportit të naftës bruto.”
Rritja e çmimeve të transportit
Kostoja e qirave të tankerëve ka arritur nivele pa precedent, duke kaluar 100 mijë dollarë në ditë dhe duke rritur çmimin e naftës dhe karburanteve. Tarifat janë rritur ndjeshëm në të gjitha rrugët e naftës, jo vetëm në atë pothuajse të pamundur që lidh vendet e Gjirit me pjesën tjetër të botës përmes 30 kilometrave det mes Iranit dhe Omanit.
“Pak pronarë që kanë guxuar të kalojnë Hormuzin janë paguar shumë mirë”, thotë Boin. Mes tyre edhe greku Prokopiou. Besnik ndaj motos së tij, “Nëse nuk do rrezik, bli obligacione amerikane” ai ka kaluar në fillim të marsit, në kulmin e luftimeve, të paktën pesë tankerë të kompanisë së tij Dynacom Tankers. Fitimet e sakta nuk dihen, por sipas zërave, Kina është e gatshme të paguajë deri në 500 mijë dollarë në ditë për anijet që i sjellin naftë nga Gjiri.
Kush janë protagonistët e industrisë
Transporti detar është një industri me histori të gjatë që shkon pas në shekuj, thotë Boin. “Tregu është ende shumë i fragmentuar vazhdon ai 20 pronarët më të mëdhenj kontrollojnë rreth 25–30% të ofertës, ndërsa pjesa tjetër prej rreth 60% shpërndahet mes qindra sipërmarrësve të vegjël.”
Shumë prej tyre janë të bazuar në Greqi, e cila sipas të dhënave të OKB-së kontrollon mbi 16% të kapacitetit global të transportit detar, më shumë se Kina dhe Japonia. Greqia, vendi i Aristotel Onassis, ka një traditë të gjatë në këtë industri dhe disa nga kompanitë më të mëdha në botë, si Angelicoussis Group i Maria Angelicoussis, Capital Maritime Group i Evangelos Marinakis dhe Athenian Sea Carriers e familjes Kyriakou.
Flamujt “e komoditetit”
Nëse shikohet shtetësia e anijeve, dominojnë Liberia, Panama dhe Ishujt Marshall, tre shtete të vogla që së bashku mbajnë 45% të kapacitetit global të transportit detar. Këta janë të ashtuquajtur flamuj komoditeti, që ulin taksat, rregulloret dhe transparencën.
Sipas një dokumenti të Parlamentit Evropian, një pjesë e madhe e tankerëve që transportojnë naftë ruse nën sanksione përdorin këta flamuj. Krahas transportit ligjor ekziston edhe një “flotë hije” që transporton naftë nën sanksione nga Rusia, Irani dhe Venezuela. Këto anije shpesh lundrojnë me transponderë të fikur dhe përbëjnë rreth 15–20% të kapacitetit global.
Fragmentimi i industrisë dhe lojtarët kryesorë
Industria është aq e fragmentuar dhe e fshehtë sa është e vështirë të përcaktohet madhësia e flotave “ligjore”. Sipas vlerësimeve, ndër operatorët kryesorë janë Maersk Tankers, Scorpio Tankers dhe Frontline e John Fredriksen.
Ekzistojnë edhe flota shtetërore, si Cosco dhe China Merchants, që i mundësojnë Kinës furnizimin me naftë nga e cila varet 70% e konsumit të saj. Edhe Arabia Saudite dhe Emiratet përdorin kompani të lidhura për eksportet e tyre.
Rritja e Sinokor-it
Në këtë treg po spikat kompania koreano-jugore Sinokor, e cila ka blerë shumë tankerë të përdorur dhe tani menaxhon rreth 150 supertankerë, më shumë se çdo kompani tjetër. Ajo drejtohet nga Ga-Hyun Chung, një sipërmarrës i rezervuar.
Aleanca me MSC
Pas rritjes së Sinokor-it qëndron edhe mbështetja financiare e Gianluigi Aponte, pronar i gjigantit MSC. MSC pritet të marrë 50% të Sinokor-it, duke hyrë në tregun e transportit të naftës në një moment shumë delikat por premtues.
Viti i artë i supertankerëve
Pak para përshkallëzimit të konfliktit, Sinokor vendosi të dërgojë disa supertankerë bosh në Gjirin Persik. Sot, edhe pse të bllokuar në porte, ato kanë vlerë të jashtëzakonshme për shkak të mungesës së kapacitetit të depozitimit të naftës.
Kompanitë po i japin me qira deri në 500 mijë dollarë në ditë, rreth 10 herë më shumë se tarifat para krizës. Kriza në Lindjen e Mesme mund ta kthejë vitin 2026 në një vit shumë fitimprurës për tankerët, ashtu si pandemia bëri fitimprurëse anijet e kontejnerëve.
