A ka fluturuar Boeing-u 787 i Air India u duke nisur nga mesi i pistës pa shfrytëzuar disa metra më tepër? Kjo është një nga pyetjet që po bëjnë specialistët e aviacionit, të cilët po përpiqen të japin një shpjegim për aksidentin e ndodhur të enjten, në mesditë, në Ahmedabad, një qytet në Indinë perëndimore. Avioni, me 242 persona në bord, u përplas mbi banesa vetëm një minutë pasi ishte ngritur nga toka.
Gjithçka nisi me të dhënat e ofruara nga faqja e gjurmimit Flightradar24, e cila fillimisht tregonte se avioni ishte nisur nga mesi i pistës, por më vonë korrigjoi informacionin, duke sqaruar se avioni kishte përdorur të gjithë gjatësinë e asfaltit.
Pas nisjes
Pamjet filmike — njëra prej tyre veçanërisht e qartë — tregojnë se Boeing-u pati vështirësi për të fituar lartësi të mëtejshme. Madje, pilotët duket se e kishin të vështirë edhe ta mbanin në një lartësi të “sigurt” mbi ndërtesat në tokë, aq sa pas disa sekondash avioni u rrëzua. Pse ndodhi kjo? Këtu lind pikëpyetja për pozicionin e nisjes. Pista 23 e aeroportit të Ahmedabadit, nga ku u nis Boeing-u, është e gjatë 3.505 metra.
“Vetëm 1.900 metra për nisje”
Sipas të dhënave të mbledhura nga faqet që monitorojnë lëvizjet ajrore, fluturimi Air India 171 — me destinacion Londra Gatwick — hyri afërsisht në mesin e kësaj piste dhe nisi nga aty lëvizjen për ngritje. Kjo i jepte rreth 1.900 metra asfalt për të arritur shpejtësinë e nevojshme për t’u ngritur. Por, a mjaftuan këta 1.900 metra? Disa pilotë, të kontaktuar nga Corriere, shprehin dyshime për këtë, edhe pse sipas të dhënave, avioni e ka shfrytëzuar gjithë hapësirën e nevojshme.
Një avion mbi 220 tonë
“Ngritja nga një pistë e shkurtër është e mundur vetëm nëse janë bërë llogaritjet përkatëse: pozicioni i nisjes, fuqia e motorëve, kushtet teknike”, shpjegon një komandant. “Megjithatë, një avion që niset nga India për në Londër peshon të paktën 220 tonë. Nëse do të ishte nisur nga mesi i pistës, ajo do të ishte një nisje shumë e shkurtër për një ngarkesë të tillë. Është vërtet e çuditshme të nisesh nga ai pozicion dhe në ato kushte”.
Mungesa e “backtrack”-ut
Një tjetër komandant kujton se për shkak të tensioneve midis Indisë dhe Pakistanit, linjat ajrore indiane janë të detyruara të shmangin hapësirën ajrore pakistaneze, çka zgjat kohën e fluturimit dhe detyron avionët të mbushin më shumë karburant. Fluturime të tjera të Air India 171 në itinerarin Ahmedabad–Londër e kanë përdorur të ashtuquajturën teknikë “backtrack”, pra kanë ecur mbrapa përgjatë pistës për të nisur nga fillimi i saj dhe për të fituar disa metra shtesë.
Rasti i flapeve
Nën vëzhgim është edhe çështja e flapeve, pjesët lëvizëse të krahëve që ndihmojnë në ngritjen e avionit. Pamjet tregojnë se ato ndodheshin në një pozicion të konsideruar të papërshtatshëm për fazën e ngritjes: ishin futur tashmë, megjithëse rrotat e avionit ishin ende të ulura, dhe kjo vetëm pak sekonda pas nisjes. Në mënyrë normale, flapet duhet të futen pas rreth dhjetë minutash fluturim, ndërsa rrotat janë zakonisht gjëja e parë që futet, rreth dhjetë sekonda pas ngritjes.
Hetimet
Hetuesit do të duhet të analizojnë të gjitha aspektet. Çështja e hapësirës së shkurtër për ngritje nuk është ndër pikat kryesore për t’u sqaruar zyrtarisht. Ndihmë pritet të japin të dy kutitë e zeza — njëra që regjistron audion në kabinën e pilotimit, dhe tjetra që memorizon mijëra parametra të fluturimit dhe avionit — të cilat ende nuk janë gjetur./ Corriere della Sera
