Një dokument i ri hetimor nga autoritetet amerikane hedh dritë mbi aksidentin tragjik të 21 marsit të vitit 2022, kur një Boeing 737 i kompanisë China Eastern Airlines u rrëzua në Kinë duke shkaktuar vdekjen e 132 personave në bord. Mbi katër vjet më vonë, dhe mes heshtjes së autoriteteve të Pekinit, mund të ketë diçka që më në fund zbulon shkaqet e fatkeqësisë më të rëndë ajrore në Kinë në 30 vitet e fundit.
Sipas materialeve të siguruara nga hetuesit amerikanë, të cilat përfshijnë mijëra faqe të dhënash teknike dhe komunikimesh mes autoriteteve kineze dhe atyre amerikane, ngjarja mund të ketë qenë rezultat i një veprimi të qëllimshëm nga brenda kabinës së pilotimit.
Dokumentet e reja
Perëndimorët që në fillim kishin ngritur dyshime se bëhet fjalë për një veprim të qëllimshëm. Por tani gjithçka është e dokumentuar. Kjo kthesë del nga leximi i një serie dokumentesh (1.959 faqe të lexuara nga Corriere della Sera nga gjithsej 2.818) që hetuesit amerikanë i kanë dorëzuar Pekinit përmes një kërkese për qasje në dokumente publike në ditët e fundit.
Dy kutitë e zeza
Bëhet fjalë për një thesar të dhënash: parametra fluturimi, fotografi, komunikime (pjesërisht të censuruara) mes hetuesve kinezë, që udhëheqin hetimin, dhe kolegëve amerikanë, të thirrur për ndihmë sepse avioni është prodhim amerikan.
Aty gjenden veçanërisht të dhëna nga “Flight Data Recorder”, që regjistron parametrat teknikë të fluturimit. Mungojnë transkriptet e bisedave në kabinë (nga “Cockpit Voice Recorder”), të cilat NTSB, agjencia amerikane e sigurisë së transportit, ka vendosur të mos i publikojë.
Fluturimi
Më 21 mars 2022, avioni Boeing 737 i China Eastern Airlines (një nga kompanitë më të mëdha në botë) niset nga Kunming në orën 13:16 me destinacion Guangzhou: në bord janë tre pilotë, pesë stjuardesa, një punonjës sigurie dhe 123 pasagjerë.
Në komandë është Yang Hongda, 31 vjeç, me 7 mijë e 496 orë fluturimi. Në të djathtë të tij ndodhet Zhang Zhengping, 58 vjeç, me 31 mijë e 769 orë fluturimi, një veteran, por i ulur në detyrë për arsye të paqarta. Pas tyre ndodhet Ni Gongtao, pilot i ri 26 vjeç me 556 orë fluturimi, si vëzhgues.
Çfarë ndodh një orë më vonë
Fluturimi vazhdon normalisht mbi Kinë në lartësinë 8 mijë e 869 metra dhe me 735 km/orë. Një orë pas ngritjes, në 14:17, avioni hyn në zonën e kontrollit të Guangzhou. Por në orën 14:20:50 në ekranin e kontrollit, Boeing-u, fillon të humbasë shpejt lartësi. Askush në bord nuk jep sinjal alarmi dhe nuk përgjigjet në thirrjet e kontrollit ajror.
Përplasja
Sinjali i fundit tregon avionin në 3 mijë e 380 metra me shpejtësi 1 mijë e 10 km/orë. Në orën 14:23 ai përplaset në një kodër në jug të Wuzhou. Përplasja është aq e fortë sa avioni shpërbëhet në mbi 50 mijë copë. Në momentet e fundit arrin shpejtësi pranë asaj të zërit, duke kaluar kufijtë strukturorë (1.125 km/orë). Kutitë e zeza dëmtohen por ruhen të dhënat.
Heshtja e Pekinit
Fillon një periudhë heshtjeje. Autoriteti civil i aviacionit kinez flet vetëm në mënyrë të përgjithshme për rëndësinë e vlerësimit psikologjik të ekuipazhit. Raporti paraprak nuk publikohet i plotë. Hetuesit përjashtojnë defekte teknike, komunikime jonormale apo kushte të këqija moti.
“Rrezik për stabilitetin social”
Në vitin e parë, autoritetet deklarojnë se hetimi vazhdon pa dhënë detaje. Në 19 maj 2025, një përgjigje zyrtare thotë se publikimi i informacionit “mund të rrezikojë sigurinë kombëtare dhe stabilitetin social”, ndaj nuk publikohet.
Dokumentet e NTSB-së
Sipas materialeve amerikane, regjistrimi i të dhënave ndalet kur avioni është në zbritje në rreth 7.925 metra. Hetimi tregon se në lartësinë 8.839 metra, vlerat e të dy motorëve bien papritur dhe gjeneratorët shkëputen. Në mungesë energjie, FDR ndalet.
Fikja e motorëve
Pika kryesore: “Çelësat e karburantit të të dy motorëve kaluan nga pozicioni RUN në CUT-OFF”. Pra, dikush në kabinë i ka fikur motorët. Menjëherë pas kësaj çaktivizohet edhe piloti automatik. Ekspertët thonë se në atë fazë do të ishte ende e mundur rikuperimi i avionit.
Parametrat anormalë
Avioni fillon të anojë, pastaj afrohet në pozicion pothuajse të përmbysur (deri në 180°). Këndi i hundës kalon nga pozitiv në negativ: avioni hyn në rënie të fortë.
Manovrat në rënie
Sipërfaqet e kontrollit vendosen për të rritur aerodinamikën dhe përshpejtimin e rënies. Stabilizatorët e bishtit shtyjnë hundën poshtë, duke e përkeqësuar rënien.
Komanda e pilotimit
Një grafik tregon forca mbi komandën e pilotimit: është ushtruar presion fizik përpara, duke shtyrë hundën poshtë. Nuk ka shenja korrigjimi në drejtim të kundërt. Sipas ekspertëve, dikush ka qenë në komandë deri në fund.
Reagimet
Boeing nuk komenton. ICAO nuk komenton hetimet. NTSB thotë se po ndihmon hetuesit kinezë dhe i referohet autoriteteve të Pekinit. As China Eastern dhe as autoriteti i aviacionit kinez nuk kanë dhënë përgjigje.
