Ka ndërruar jetë në moshën 80-vjeçare nga një sëmundje e pashërueshme, inxhinieri i njohur nga Elbasani Ismail Sadiku. Të gjithë në qytet dhe jo vetëm e njihnin si njeriun, i cili arriti të përshtasë saurrelin mbi shina, në vitet e komunizmit, duke u cilësuar nga vetë kinezët, të cilët edhe ngritën Kombinatin Metalurgjik një shkencëtar të vërtetë.
Cili është ai nga shoferët e brezit të parë, mekanikët, motoristë e hekuraxhinj të tjerë që nuk e ka njohur inxhinier “Llullën”, epitet me të cilin thirrej inxhinieri Ismail Sadiku. Hapat e parë në mekanikën motorike ai i hodhi që në moshën 14 vjeç në SMT (stacioni i makinave dhe traktorëve) e Cërrikut ndër më të mëdhatë dhe më ta pajisurat e vendit. Më pas mbaroi politeknikumin “7 Nëntori” dhe fill pas kësaj universitetin e Tiranës në degën Inxhinieri Mekanike.
Në këto shkolla ai vajti me një bagazh të pasur praktik, ndaj dhe i përfundoi me rezultate të shkëlqyera. Menjëherë nisi punën si inxhinier dhe më pas kryeinxhinier në Parkun automobilistik të Mallrave, ndër më të mëdhenjtë në Shqipëri. E kanë quajtur edhe doktori i makinave, sepse për të përcaktuar defektin ai mjaftohesh vetëm me dëgjimin e punës së motorit.
Disa vite më parë gjatë një bashkëbisedimi për ATSH me ish-drejtorin e ndërmarrjes së transportit, inxhinier Ismail Sadiku, ose “inixhinier Llulla”, ai foli për studimin e tij, që bëri “bujë” në atë kohë, përshtatjen e kamionit në lokomotivë.
“Në muajin mars të vitit 1972 nisa punën si kryeinxhinier i NTN ( Ndërmarja e Transportit të Ndërtimit ) në ish Kombinatin Metalurgjik, ku drejtor ishte Vasil Nika. Ishte koha kur kombinati ishte në ndërtim e sipër. Qëndrova në këtë ndërrmarje deri në vitin 1975, ku konkretisht vazhdonte ndërtimi i uzinës së Celikut, Gizës, TEC – it si edhe Uzina 12- me rreth 7000 punëtorë. Në vitin 1984 u emërova drejtor i Ndërrmarjes së Transportit të Shfrytëzimit, në ish Kombinatin Metalurgjik. Kjo ndërmarje kishte trasportin hekurudhor, pasi paralelisht me uzinat ndërtoheshin edhe hekurudha, si edhe telefonia e brendshme e metalurgjisë”, e cila sipas Sadikut , në ato vite ishte më e madhja në të gjithë republikën, ku çdo zyrë kishte telefonin e saj”.
Kjo ndërmarrje kishte nën administrim hekurudhat, transportin automobilistik dhe transportin teknologjik të brendshëm, si edhe makinerinë e rëndë që shërbente për lëvizjen e mineraleve të ndryshme brenda kombinatit.
“Gjatë ndërtimit ngriheshin probleme nga më të ndryshmet për efekt të eksperiencës që kishin specialistët shqiptarë. Lindte problemi i transporteve të kapriadave 32 metroshe që sipas Sadikut, këtë problem duhet ta zgjidhnin specialistët e kombinatit, pasi nuk kishte mjete transporti.
“Me novacionet tona ne krijuam mjete për të bërë transportin e kabriadave 32 metra të gjata, që merreshin nga kantieri i prodhimit dhe çoheshin në objektin ku do të montoheshin”. Por një problem ishte edhe transporti i betoneve, pasi transportoheshin rreth 1500 metër kub beton në ditë. “ Brenda 24 orëve duhej të transportohej 1500 metër kub beton. Ne kishim mjaft probleme me lëvizjen brenda për brenda uzinave. Kjo lëvizje kërkonte jo vetëm cilësi transporti, por edhe kohë të saktë të transportit”, shprehej Sadiku.
Sipas tij, këto lëvizje duhet të ishin të koordinuara me orare.
“Duke qenë se kinezët në atë kohë kishin probleme kritike me shtetin tonë, ato nuk jepnin zgjidhje, jo vetëm të uzinave të ndryshme teknologjike, por edhe në ndërmarrjen e transportit. Nuk kishte pjesë këmbimi për vinçat me avull, për lokomotivat, të cilët ishin prodhim kinez, dhe nuk mund të adoptoheshin me lokomotivat. Kështu që na u desh të prodhonim pjesë për vinçat me avull në Uzinën e Çelikut, por edhe për lokomotivat”.
Ishte vetë kryeinxhinieri që arriti të gjejë një zgjidhje për këtë problem. Ai thoshte se “ realizuam zgjidhje që me motorrat e ndryshëm që përdoreshin në industrinë e naftës ti adoptonim për lokomotiva.
Duke bërë që lokomotivat të mos mbeteshin asnjëherë të prishura. Ndërsa për rastet kur lokomotivat nuk ishin racionale në punë, si për shembull transportimi i gizës së lëngshme, ose lëvizja e vagonave në Uzina adoptuam kamionat tip Saurrel duke i kthyer në lokomotiva të vogla që transportonin dy tre vagona. Kjo u bë nëpërmjet transformimit të kamionit nga me rrota me goma me rrota metalike, për të cilat u desh një studim i veçantë”.
Për të arritur këtë lloj transporti Sadikut iu desh dy javë të studionte dhe mbas kësaj periudhe të shkurtër, studimin e tij ai e parashtroi edhe tek metalurgët specialistë.
“Bëra studimin për të realizuar koefiçentat e traksionit të rrëshqitjes, dhe në bashkëpunim me Uzinën Mekanike u prodhuan rrotat e hekurit që plotësonin kushtet për të realizuar transportimin e vagonave me një forcë tërheqëse prej 200 tonësh me anë të kamionit. Kjo gjë bëri që jo vetëm të evitohet përdorimi i lokomotiva të mëdha në këtë punë, por të përdoren kamionat që kanë një konsum shumë të vogël nafte. Nga 60 litra në orë që donte një lokomotivë, kjo harxhonte vetëm 7 litra në orë”, pohonte Sadiku.
“Kinezët e shikonin studimin tim kamionin tip çek që e realizonim duke transportuar nga Uzina e çelikut në atë të gizës, dhe kur kamionat lëviznin lirshëm mbi shina, ato edhe më përgëzuan. Po të ishe në Kinë, do të kishe marrë çmimin më të lartë të Republikës së Kinës, në fushën e shkencës”, më thanë specialistët kinezë. Mbas këtij studimi u propozova edhe për të marrë çmimin e Republikës, por duke qenë se unë vija nga familja e Tahir Demit, nuk ma akorduan” deklaronte Sadiku.
Një mbështetje për këtë studim ish Kryeinxhinieri Ismail Sadiku pati edhe nga ish drejtori i Uzinës Mekanike Gaqo Dhima, i cili i vuri në dispozicion repartin e fonderisë e të gizës, për derdhjen e rrotave me përmasat e llogaritura që kishte bërë ai. Në inaugurimin e kamionit morën pjesë të gjithë anëtarët e byrosë Politike, Adil Carçani, Pali Miska, Hekuran Isai ( ish Ministër i Brendshëm).
Ata bënë një xhiro me kamionin, madje Hekuran Isai më bëri një ofertë që këtë studim ta realizoja edhe në Memaliaj, por ishte e pamundur të aplikohej pasi rruga ishte shumë e ngushtë se sa hekurudha e zakonshme”, tha ndër të tjera inxhinieri Ismail Sadiku.
Kamioni që ai e përshtati në lokomotivë funksionoi deri kur u prish kombinati Metalurgjik rreth vitit 1995. Në vitin 1988 Sadiku transferohet në Hidrocentralin e Banjës, në postin e kryeinxhinierit, ku edhe doli në pension në vitin 1993.
Kaluan vite e vite, dhe inxhiner “Llulla “ asnjëherë nuk hoqi dorë nga makinat, prej disa dekadash ai njihej në rang qarku dhe jo vetëm si një nga ekspertët më të mirë për aksidentet automobilistike. Me ekzaktësinë e tij në përcaktimin e ekspertizave duke ruajtur si gjithnjë paanshmërinë, ai mbeti i dashur për drejtues automjetesh dhe specialistë të kësaj fushe. Në karrierën e tij të gjatë ai njihet edhe për kontributin që ka dhënë në Partinë Socialiste të vendit që pas viteve ’90, duke qenë anëtar i Këshillit Bashkiak të Elbasanit prej disa mandatesh.
