Nëse dikush sot do të kishte dëshirë të bënte një udhëtim me tren në Shqipëri, dëshira nuk mund t’i realizohet.
Kjo i ka ndodhur edhe gazetarit austriak Horst Vidmer, i cili kishte dëgjuar për vështirësitë që has hekurudha shqiptare dhe kishte ardhur të shihte nga afër këtë situatë, duke dashur të bënte një udhëtim me tren nga Tirana në Vlorë.
“Ideja ime ishte që të udhëtoja nga Tirana në Vlorë me tren, por pashë që treni nuk funksiononte. Pyeta veten persë ndodh kjo gjë, dhe vendosa të vij këtu. Pashë stacionin e hekurudhës në Durrës. Pashë punëtorët që qëndrojnë aty, por nuk kanë punë, dhe më erdhi keq për këtë. Mua do më pëlqente që ta bëja këtë udhëtim me tren edhe pse ecën ngadalë”, tha gazetari austriak, Horst Vidmer.
Jo vetëm që hekurudha nuk ka njohur asnjë investim, por kohësh është zhytur në një kolaps financiar dhe si rrjedhojë është paralizuar totalisht.
Prej tre javësh asnjë prej 62 lokomotivave që ka në dispozicion Hekurudha Shqiptare nuk ka lëvizur nga stacionet hekurudhore. Në 293 km vijë hekurudhore, nuk ka lëvizur asnjë tren, ndërsa të gjitha llogaritë bankare të kësaj ndërmarrjeje janë bllokuar me vendim gjykate. Shkak i bllokimit të llogarive bankare, janë borxhet e shumta që janë akumuluar nga hekurudha Shqiptare ndaj kompanive të treta. Borxhet rezultojnë mbi 2.4 miliard lekë.
1300 punonjësit e saj, duke nisur nga makinistët, mirëmbajtësit, infrastruktura etj, kanë rënë në dëshpërim të thellë. Ata paraqiten si çdo ditë në punë, por gjigandi hekurudhor është duke dhënë shpirt në grahmat e tij të fundit. Treni I pasagjerëve nuk shkon më në asnjë prej linjave Durrës-Tiranë dhe anasjelltas, Tiranë-Durrës-Vlorë, Durrës-Peqin-Elbasan- Pogradec, Durrës-Tiranë- Shkodër.
Në bazën mekanike hekurudhore në Shkozet, që është zemra e transportit hekurudhor janë grumbulluar lokomotivat, një pjesë janë në riparim. Këtu gjenden lokomotiva diesel elektrike ÇKD, të klasit T669.1, me 1 350 kuaj fuqi të blera të reja në vitin 1967, për shërbimet e mallit dhe të udhëtarit.
Sinan Boka makinist tregon se ka 42 vjet në këtë punë, dhe si dëshmitar i historisë së hekurudhës pohon se një gjë e tillë nuk kish ndodhur kurë më parë, që asnjë tren I mallrave apo pasagjerëve të mos lëvizë për tre javë nga stacionet hekurudhore. Paga që merr është 27 mijë lekë të reja.
Pagat e 1300 punëtorëve dhe administratës paguhen nga subvencioni që jep shteti çdo vit për këtë ndërmarrjeje me kapital 100% shtetëror. Kryetari i Sindikatës Osman Meta bën me dije se për çdo ditë njofton për rëndimin e situatës Ministrinë e transporteve. Por, ende nuk ka asnjë zgjidhje.
Situata bëhet edhe më e pashpresë për 1300 punonjësit që kanë mbi 5 muaj që nuk ju paguhen detyrimet e sigurimeve shoqërore.
Humbjet për çdo ditë thellojnë gropën e madhe të borxhit të hekurudhës shqiptare. Disa vagonë bosh duhet të ishin nisur në Mal të Zi, tre javë më parë, por mungesa e karburantit në lokomotiva, ka bërë që për çdo ditë qëndrimi të vagonëve në Shqipëri, hekurudha duhet të paguajë 750 euro në ditë firmave malazeze për vonesën.
Në vitin 2013, u mbyll stacioni i trenit në Tiranë, për zgjatimin e bulevardit Zogu I. Trenat e pasagjerëve mbërrinin deri në Vorë, dhe kjo solli rrënimin e transportit të pasagjerit me tren. Pavarësisht ngritjes së stacionit në Kashar, lokomotiva vetëm me dy vagonë nisej nga Durrësi drejt Kasharit me një numër pasagjerësh të papërfillshëm.
Kudret Picorri shef i avarive tregon se as në ‘97, nuk u bllokua lëvizja e trenave, përkundrazi, punonjësit e hekurudhës kanë furnizuar kryeqytetin me miell nga Mali i Zi, pavarësisht avarive të trenave dhe faktit që vendi ishte në luftë. Hekurudha mbulonte zonat më të populluara industriale dhe të banimit.
Leonard Jani, koordinator i hekurudhës shqiptare, ish-drejtues, punonjës prej gati 45 vjetësh në HSH, duke analizuar situatën pohon se rënia e hekurudhës erdhi pas vitit 2011, me privatizimin e ARMO-s, e cila ishte furnizuesi kryesor i hekurudhës me transport malli, dhe naftë. Blerja e naftës nga HSH, me çmim tregu solli dhe falimentimin e këtij sektori.
Kurumi ishte një tjetër kompani e cila kryente transportin e mallrave nga porti i Durrësit drejt Elbasanit e anasjelltas. Falimentimi i kësaj kompanie, ndikoi drejtpërdrejt në humbjen e klientit kryesor që i siguronte punë e të ardhura Hekurudhës Shqiptare.
Por a ka dritë në fund të tunelit për të dëgjuar sërish boritë e lokomotivave?
Prioritet kryesor është realizimi i lidhjes hekurudhore me ish-Republikën Jugosllave te Maqedonisë, pjesë e Korridorit 8 Trans-Europian.
Shpresëdhënës është fondi i Bashkimit Europian prej 81 milion Euro për linjën hekurudhore Durrës-Tiranë dhe lidhjen me aeroportin Nënë Tereza. Projekti pritet të finalizohet në muajin Dhjetor.
E ndërsa Shqipëria është në pritje të ndërtimit të korridorit të 8-të, hekurudha maqedonase është lidhur me korridorin e 10. Në Maqedoni shpejtësia e trenave mesatarisht shkon 129 km/ orë. Po ashtu hov në këtë sektor ka pasur edhe Bullgaria.
Ndërtimi i një sistemi hekurudhor me skartament standard, filloi në vitin 1947 dhe vazhdoi me shpejtësi për të arritur në përmasat e tij aktuale prej 677 km, në vitin 1987. Ndërtimi i hekurudhës u bë në mënyrë vullnetarë, nga qindra njerëz në atë që përjetuan vuajtje çnjerëzore. Deri në këtë vit transporti hekurudhor bënte 1/3 e transportit të mallrave në vend dhe më shumë se 90% të transportit të pasagjerëve.
Aktualisht linja hekurudhore është rrudhur në 293.2 km. Ringritja e transportit rrugor investimi shumë i fuqishëm në rrugë, solli si pasojë rënien e transportit hekurudhor. Në 2006, u hoqën shinat e trenit nga porti i Durrësit dhe aktualisht funksionale janë vetëm shinat në kalatën lindore.
Deri në vitet 90 Hekurudha numëronte 12600 punëtorë, 900 prej të cilëve në rajonin Durrës- Sukth.
Shinat u shtrinë në vitet ’80 në Mal të Zi nëpërmjet kufirit të Hanit të Hotit, për transport mallrash. Kjo është e vetmja pikë lidhjeje e hekurudhës tonë me jashtë.
Sot ende nuk ka asnjë lidhje hekurudhore ndërkombëtare për pasagjere në Shqipëri. Ringritja e këtij sistemi do të mundësonte të ardhura me të shumta për ekonominë, do të ulte qarkullimin e mjeteve në rrugët e mbingarkuara dhe si rezultat do të ndikonte edhe ne uljen e aksidenteve të shumta rrugore”.
BW/d.i.
