Nga Feliks Baçi/

Kompanitë Ajrore Low Cost kanë ‘’demokratizuar’’ udhëtimin. Është koha që aktorët e tjerë aeroportet, qeveri lokale, qëndrore, si dhe komuniteti i biznesit të bëjnë të njëjtën gjë.

Duke marrë shkas nga debate të shumta mbi këtë temë dhe për të hedhur sado pak dritë në zbardhjen e këtij ‘’absurdi’’, mendova të parashtroj disa argumenta që sigurisht kanë për qëllim të orientojnë më drejtë, publikun pra përdoruesin e shërbimeve ajrore .

Sigurisht, qëllimi i këtij shkrimi nuk nënkupton që gjithmonë arrihet te jepet shkaku, por shpesh shërben si diçka që synon ta shpjegojë kontekstin ne te cilen ndodhemi. Flitet shumë, dhe realiteti është i tillë që në shtete si FYROM, Kosovë dhe Mal të Zi tarifat e shërbimeve që ofrohen nga kompanitë ajrore janë më të ulta dhe deri diku shumë më të ulta respektivisht me ato që aplikohen në Shqipëri.

Do ti kërkojme ndjesë lexuesve, mbi argumentat që do të parashtrojme të cilat mbartin deri diku analizë teorike, kur e kuptojme fare mirë që shumica dërmuese nuk duan t’ja dinë për to.

Çeshtja e çmimit, tarifa për transportin ajror është momenti më vendimtar për menaxheret e kompanive ajrore. Dy janë faktoret ku ato mbështeten për vendosjen e çmimit:

1) Bazuar në kostot e operimit, dhe

2) Bazuar në konkurencën që ekziston në treg

Tradicionalisht, kompanitë ajrore e segmentojnë tregun e tyre për çdo destinacion të veçantë shoqëruar me qëllimin e udhëtimit. Disa tentojnë ti mëshojnë më shumë spikatjes demografike dhe socio-ekonomike të udhëtarëve, duke marrë parasysh nivelin e të ardhurave, gjenerimin e trafikut të kombinuar nga motivimi apo udhëtimi i quajtur VFR (Visiting Friends & Relatives)-udhëtojmë për qëllime vizitash familjare.

Disa kompani të tjera fokusohen në tregut e biznesit për udhëtime me qëllime politike, sportive, për turizëm apo evente kulturore, pra me ‘’politics & travel mix’’.

Pra është në vlerësimin e kompanive ajrore se kujt tregu duan ti qasen, në atë mënyrë që të përmbushin kënaqshëm segmente të ‘’tregjeve’’ në fjalë. Pra tablloja është e ndryshme. Le të nënvizojmë në këto kategori tregun ajror në Maqedoni dhe Mal të Zi. Karakteristika te tregut ne Maqedoni përkufizohet në të ashtuquajturën tregu etnik. Menaxherët e kompanive ajrore njohin me detaje veçoritë dhe kërkesat e udhëtarëve në këto vënde ku udhëtimi në grup, në familje më shumë anëtare, vizitat për motive fetare apo zakonore etj përbëjnë një garanci për vazhdueshmëri të një transporti konstant dhe për të ardhmen. Një treg i tillë në gjuhën profesioniste quhet ‘’price sensitive’’ (faktor çmimi në rradhë të parë). Çdo kush duhet të dije së në përgjithësi zgjedhja për të fluturuar me avion nuk varet vetëm nga çmimi, që siç e përmenda më sipër është kryesore, por dhe nga faktore të tjerë siç është skeduli i operimit, destinacioni që shërbehet, frekuenca e operimeve, oraret, tipi i avionit , konvenienca, imazhi i kompanisë ajrore, rekordet e safetyt (garancisë së fluturime të sigurta pa pësuar aksidente me parë etj).

Kompanitë ajore që operojnë në këto vënde me dominim treg etnik, aplikojnë tarifa “close to the cost’’ (tarifa bazuar në kosto operimi.)

Ne kete vend të ballkanit, eshte tentuar dhe kane arritur me sukses te terheqin operimet e kompanive low cost nepermjet politikave diskriminuese(ne kundershtim me rregulloret e BE) kundrejt kompanive te rregullta ose carter. Sic dihet , ky lloj i kompanive të lira funksionon me principin e ofrimit te shërbimeve minimale qe kostoja e udhëtimit të zvogëlohet në maksimum. Për të ofruar një Low Cost në ate vend aktivizohet bashkia e qytetit, i gjithë biznesi i atij rajoni, kompanite e taksive, kompanite hoteliere, Free Shop etj. Ky lloj i organizimit është një rrjet zinxhiri ku te gjithe subjektet ndikojne ne mundesine e zbritjes se biletes. Operatorëve turistike i jepen rreth 40 euro për cdo udhetar, në se qëndrojnë më shumë se dy netë në një vend të caktuar. Ndërsa per nje nga kompanite low cost qeveria atje ka dhënë një shifër mbi miliona euro për një periudhë të caktuar.

Aresye tjeter e “detyruar” te ofrimit te ketyre tarifave, eshte dhe për një faktor tjetër sepse shumica e udhetareve jane shqipetare etnike. Vetem një orë është distanca Shkup-Prishtinë dhe çdo rritje çmimi ndaj kompanive ajrore në Shkup do reflektohej kollaj që udhëtarët shqipëtare të përdorin aeroportin e Prishtinës ne vend te atij te Shkupit.

Edhe në rastin kur shteti e jep me konçesion aeroportin,ne pergjithesi ai negocion përvec te drejtave te punonjesve edhe për lehtësirat e tjera qe lidhen me pasagjerët që të arrihet deri te një numër solid të udhëtarëve për një vit kalendarik. Me anë të ketyre lehtësimeve, shteti subvencionon një kompani të caktuar vetëm e vetëm që të ketë rritje të mëdha të numrit të udhëtarëve dhe plotësim të detyrimeve ndaj konçensionarit.

Cdo shtet ne pergjithesi aktivizon aeroporte dytesore ne sherbim te kompanive low cost, per te shmangur diskriminimin ndaj kompanive tradicionale. Qeveria e Maqedonise nuk perdor nje politike te tille, per shmangjen e deskriminimit( edhe pse ka patur reagime nga ana e Komisionit Europian), por ve ne prioritet aeroportin e Shkupit ndaj aeroportit te Ohrit. Pikëpyetja ne rastin e Maqedonise ngrihet se deri kur do te operojne kompanite low cost perdeisa nuk do te kete subvencione shtetërore.

Më ndryshe qëndron problemi me Malin e Zi. Në një postim në LinkedIn një autor i nderuar me banim në Londër, analizonte ‘’faktortët e tarifave’’ duke përmendur Malin e Zi nisur dhe nga popullsia e vogël e këij vendi. Për të mos hyrë thellë në analiza, thjesht dua të kujtoj se infrastruktura , hoteleria, turizmi , aeroportet të trashëguara nga koha e vitete të ish Jugosllavisë, dhe kultura në këtë fushë duhet marrë në konsideratë. Mali i Zi është i vetmi vënd europian që ka një kompani ajrore me zoterim kapitali 100% shtetërore, si dhe 2 aeroporte një në Podgorice dhe tjetri në Tivat (trashëgimi nga e kaluara).

Kompania Ajore Montenegro Airlines për arsyet e siperpermendura dhe per faktin se Mali i Zi është i vogël dhe e ka të pamundur të plotësoje nevojat e tregut aplikon një politikë ajrore tepër liberale me atraksion për kompanitë low cost, të cilat operojnë gjatë gjithë vitit në ato vende fale dhe faktit te kushteve shume të mira që ofron turizmi siç permenda më sipër.

Flitet që popullsia e zonës veri-perëndimore të Shqipërisë përdorin fluturimet nga Podgorica, kjo nuk duhet parë si ‘’ngjarje’’. Për dijeni shumë shtetas nga Mali i Zi përdorin aeroportin e Rinasit, për vete kushtet e kërkesë ofertës dhe afërsisë me këtë vend.

Megjithatë, besoj se vetëm krahasimisht i intereson çdo kujt se çfarë ofrohet në vendet e lartpermendura.Qytetaret, thote Steve Jobs nuk na vleresojne sa shume perpiqemi. Ato na vleresojne se cfare ekzaktesisht i ofrojme atyre. Interesi është pse në Shqipëri nuk aplikohen tarifa të ulëta dhe përse kompanitë Low Cost nuk po operojnë në një treg total prej 2 milion udhëtarëve në vit! Me një klime të mrekullueshme ku dielli mbizotron më shumë se gjysmën e vitit?

Këto pyetje më kanë ‘’ngacmuar’’ pa masë për ti dhënë përgjigje? Thënë thjesht kjo ka ndodhur sepse duke qënë se kam punuar për më shumë se 15 vjet në kompani ajrore, ndershmërisht kam parë në këndvështrimin e interesave të kompanisë ajrore. Pra ‘’fitimin’’! Parë sot në këndveshtrimin tjetër të institucioneve regullatore, dhe përdoruesit të shërbimit ajror përgjigja shteruese do të ishte se për ta bërë të aksesueshme udhëtimin ajror për të gjithë, është e domosdoshme që kompanitë ajrore, autoritetet rregullator, segmente të qeverise dhe pjesëmarrësit relevant të kenë për detyrë të dialogojne intensivisht për ta realizuar atë.

Duke qënë se biznesi ajror si çdo biznes tjetër drejtohet nga faktori njerëzor, do të ishte naivitet të besonim se vetëm ‘’ konkurrenca e lirë dhe e ndershme’’ do të ishte zgjidhja. Duke folur gjithmonë për ‘’teatrin dhe aktorët’’ që janë prezent në tregun ajror shqiptar, menjëhere çdo kush do të konstatonte që ‘’këtu lojë të ndershme nuk ka’’ (dhe mbase kjo ndodh kudo), por të paktën të ketë ‘’lojë të lirë’’në vënd të saj.

A respektohet loja e lirë në Shqipëri? Unë them me plot bindje se po.

Rolin e arbitrit në këtë rast e luan qeveria e cila i ka garantuar pothuajse rregullat e lojës të tregut të lirë prej kohësh, me respektimin e regullave europiane në këtë fushë.

I permendim këto fakte se përgjithësisht opinioni sot gjykon, me fjalët e tyre se arbitri nuk e drejton si duhet këtë lojë dhe për pasojë kemi këtë situatë të disfavorshme. Tjetër argument, shumë i dëgjuar është se aeroporti i dhënë me koncesion me tarifa shërbimi të larta , është ky faktor determinant në shkakun e tarifave të larta që aplikojnë kompanitë ajore në Shqipëri!

Aeroportet nga natyra e tyre kane pozicionin ‘’monopol’’. Distancat e shkurta nga qyteti në qytet më pak se 50km nuk nxisin ndertim të aeroporteve. Por dua të them se edhe pse shërbimet aeroportuale ndaj kompanive ajrore ne Aeroportin e Tiranes janë të larta, ky nuk është shkaku kryesor.

Le ti analizojmë shkurt, kostot e një kompanie ajrore që ndikojnë dhe kontribojnë në efektin e çmimit.

Kostot kryesore te nje kompanie ajrore janë: Kosto direkte dhe Kosto indirekte.

Kostot direkte zënë rreth 62% të kostos totale dhe janë ato kosto që lidhen me operimin e avionit dhe janë me të rëndesishme. Ato përfshijnë shpenzimet e personelit fluturues, pagat e pilotëve, karburati, vaji,tarifat aeroportuale dhe ato të flutrimeve mbi hapsirën ajore dhe ulje ngritjet, duke përshirë dhe kostot e mirëmbajtes së avionit, amortiziit dhe kostos administrimit.

Rënditja dhe shpërndarja e kostove direkte të operimit globalisht është si më poshtë:

Pra totali 61.9%

Siç e konsistojmë nga tabela më sipër me burim të sigurtë informacioni nga Organizata Botërore e Aviacionit Civil njohur si ICAO, del se kontributet në kosto dhe impaktet në kompanitë ajrore nga tarifat aeroportuale ‘’është vetëm 6.6% “. Kostot e karburantit shkojnë diku tek 7.5%. Të gjithë kostot së bashku ndikojnë në çmimin final të biletës.

Sot që flasim kompanitë ajore qe operojnë për/nga Shqipëria, për ‘’tradite’’ dhe ekzistences së një tregu ajror jo konkurues në politikën e tyre të çmimeve kanë vendosur çmime të tilla të larta përderisa nuk ‘’bezdisen’ ; nga konkurrente në destinacionet ku ata ndjehen i vetmi operator ajror që sherben.

Ç’duhet bërë për të dalë nga kjo situatë? Thjesht secilit aktor i duhet të luaj pjesën e vet. Kompanitë ajrore kanë demonstruar se janë të gatshme të ulin cmimet e biletave si në rastin e kompanive low cost ashtu dhe low fare.

Ndersa kompanite ajore te ulin tarifat sipas grafikut 1.

Aeroporti ngelet si një ‘’ishull i rezistencës’’ në oqeanin e ndryshimeve. Kostot e pasagjereve në aeroporte përkundrazi tentojnë të rriten ose me e mira të qëndrojnë pa lëvizur.

Trafiku Ajror në rang Global kanë këtë trend të çmimeve të biletave

Operatori aeroportual qaset dhe konceptohet me mentalitetin ‘’one size fits all’’, qasjes së modelit standart dhe jo të përshtatur sipas rastit specifik te kualitetit te sherbimeve apo kërkesave të veçanta.

Ato harrojne se jo të gjitha hotelet kane klasën e hoteleve Ritz apo jo të gjitha makinat janë Rolls Royce. Realiteti është se ka vend për të rritur volumin e biznesit në ‘’brandin’’ e vet, stimulon te kompanitë low cost dhe duke siguruar kthimin mbrapsht të kapitalit të investuar, duke ndryshuar këndveshtrimin e tyre.

Mungesa e konkurencës për sa i përket operatorëve aeroportuale krijon një ambjent ku tarifat aeroportuale diktohen tek kompanitë ajrore dhe siç dihet influencojnë në çmimet që duhet të paguajnë udhëtarët. Megjithatë koha ka ardhur dhe jemi vonë bile ti themi stop shërbimeve me profit nga monopoli. Po si? lind pyetja. Si mundet të ndërhyet mbi to për të zbutur problemin e tarifave ajore? A ka ‘’dorë të lirë’’ qeveria të influencojë në aeroportin e dhënë me konçesion?

Tarifat apo detyrimet aeroportualet jane:

-Tarifa për udhëtarë

-Tarifa navigacionale

-Tarifa (takse) kalim kufiri

-Tarifat e securities

-Tarifat e Handling (për shërbimin që i jepet avionave kur ato janë në tokë), ku përfshihen dhe shërbimi i furnizimit me karburant.

Tek tarifat Navigacionale dhe të Sekurities nuk mund të ndërhyhet.Ngelen tarifat për udhëtarët, dhe shërbimet handling. Tarifat apo taksa për udhëtarët në Aeroportin e Rinasit janë 12.5 euro/për udhëtar që niset nga aeroporti i Tiranës.

Taksa kalimit të kufirit 10 euro për çdo udhëtar.

Niveli i tarifave apo detyrimet aeroportuale varet pjesërisht nga kostot e aeroportit dhe pjesërisht nga qëllimi i autoriteteve të aeroportit apo qeverisë për të mbuluar kostot e tyre në mënyrë të plotë ose të pjesshme.

Në aeroportin e Rinasit ka vetem një furnizues për karburant(per aresye objektive). Duke ditur se çmimi bruto i karburantit është pothuajse njëlloj gjithandej, ngelet që qeveria me politikat e saj të eliminoje taksen e importit vetëm për karburantin e avionave. Siç pamë më sipër zëri i kostos për karburant është më i lartë se tarifat aeroportuale, kështu këtu mund të themi se ndërhyrja nga ana e qeverisë do të ishte më efiçente.

Tjetër zë i rëndesishëm që kontribon në çmimin e biletave është liberalizimi i shërbimeve handling. Sot për sot dhe në këtë shërbim ne kemi ‘’monopol’’ pasi operon vetëm një kompani. Futja në treg e një ofruesi tjetër shërbimesh në këtë fushë do ulë ndjeshëm tarifat që paguajnë kompanitë ajrore dhe për pasojë do kënë një zë tjetër që do influencojë në çmimet e biletave .

Hapesira e veprimet mund të merret me ekzistencen e shëmbujve të ndryshëm në rajon ku merren mesime nga gabimet e dikut tjetër. Liberalizimi dhe ‘’derregullimi’’ i tregut i jep fitimet e veta pozitive dhe udhëtarëve u mundësohet me çmime më të ulta të udhëtojnë në destinacione atraktive.

Manovrimi i këtyre zërave dhe bashkëpunimi i të gjthë aktorëve që përmenda më sipër mund të zgjidhe problemin e çmimit. Futja e kompanive të fuqishme ajrore me seli në Shqipëri, ndërtimi i aeroporteve sipas planit kombëtar të shtrirjes territoriale me efiçensë të tyre do të jetë fuqia e reduktimit ne mënyrë të sigurtë dhe stabël për të ofruar shërbime sipas nevojave të tregut me çmimin e drejtë dhe jo diskriminues. Serioziteti i qeverisë dhe aktorëve të tjerë për garantimin tregut të lirë dhe sigurtë në këtë aspekt nënkupton ‘’vrasjen e monopoleve’’ përpara se ato të vazhdojnë të na ‘’vrasin ne’’.

Patjetër duhet të funksionojë trekëndeshi magjik Aeroport-Kompani Ajrore-Qeveri dhe aktore te tjere, që të ketë sukses.

Feliks Baci

fe*********@em***.com

Ilir Mehmedi

Il****@ya***.com

*Titulli eshte i redaksise!