Ajo që dikur dukej e paimagjinueshme, tani duket e pa fund. Shumica e tregtarëve të energjisë dikur supozonin se, edhe nën sulm, Irani nuk do ta mbyllte Ngushticën e Hormuzit, pikën e ngushtë përmes së cilës kalon zakonisht pothuajse një e pesta e naftës së të gjithë botës. Një veprim i tillë do të antagonizonte fqinjët e tij në Gjirin Persik, do të linte pa furnizim klientët e tij në Azi dhe do të ndërpriste vijën e vet jetike ekonomike.
Edhe nëse Irani do të përpiqej të vendoste një bllokadë, supozonin tregtarët, Amerika do t’i jepte shpejt fund asaj. Megjithatë, dy muaj pasi Amerika dhe Izraeli filluan bombardimet ndaj Iranit, dhe Irani filloi të shënjestrojë anijet tregtare si kundërpërgjigje, trafiku në Hormuz mbetet pothuajse zero.
Përpjekjet diplomatike për ta rikthyer rrjedhën janë me ndërprerje dhe pa rezultat të qartë. Edhe pse një zgjidhje e negociuar është gjithmonë e mundshme, është gjithashtu e mundur që ngushtica të mbetet e mbyllur për një kohë të pacaktuar.
Megjithatë, një vështrim mbi çmimet e naftës tregon se shqetësimi duket relativisht i kufizuar. Edhe pse kanë arritur deri në mbi 120 dollarë për fuçi, kontratat e së ardhmes për naftën Brent, , janë ende shumë poshtë niveleve 150-200 dollarë, që shumë analistë parashikuan në mars nëse ngushtica do të qëndronte e mbyllur për një kohë të gjatë.
Pjesë të Azisë po përballen me mungesa të theksuara ose po përpiqen t’i shmangin ato, por në pjesën më të madhe të botës së pasur, jeta e përditshme është prekur shumë pak. Çmimet e karburantit janë rritur dhe biletat ajrore janë shtrenjtuar, por parashikimet për rritjen ekonomike janë ulur vetëm në mënyrë modeste.
Tregjet e aksioneve janë pranë niveleve rekord. Pavarësisht gjithçkaje, ekonomia botërore duket se po përballon pa shumë tronditje goditjen më të madhe të ofertës në historinë e tregut të naftës.
Kur arrihet ekuilibri
Tregjet gjithmonë gjejnë një ekuilibër, pyetja është në çfarë niveli. Optimistët gjejnë ngushëllim te viti 2022, kur shumica e vendeve perëndimore ndaluan blerjen e naftës nga Rusia pas pushtimit të Ukrainës: nafta atëherë arriti kulmin në 129 dollarë pa shkaktuar recesion global. Por atëherë bëhej fjalë për vetëm 3 milionë fuçi në ditë (b/d) naftë ruse, rreth 3% e ofertës botërore, dhe shumica e saj u ridrejtua drejt Azisë.
Çdo ditë që Hormuzi mbetet i mbyllur, pothuajse pesëfishi i kësaj sasie hiqet plotësisht nga oferta globale. Edhe nëse ngushtica do të hapej nesër, rreth 3% e prodhimit vjetor botëror ndoshta tashmë ka humbur, duke pasur parasysh vonesat e pashmangshme për rikthimin e volumit të eksporteve në normalitet. Një deficit i kësaj përmase nuk mund të maskohet për shumë gjatë. Bota është vetëm disa javë larg një përballjeje të ashpër.
Llogaritje të papërpunuara
Qetësia relative në tregje fsheh një aritmetikë të vështirë. Gjatë marsit dhe prillit të vitit të kaluar, 18.3 milionë fuçi në ditë naftë bruto dhe produkte të rafinuara nafte dolën nga ngushtica. Duke marrë parasysh një rrjedhë të vogël që ende kalon, si dhe naftën shtesë që mund të kalojë përmes dy tubacioneve që anashkalojnë ngushticën, një në Emiratet e Bashkuara Arabe dhe një në Arabinë Saudite, deficiti neto ngushtohet në rreth 13 milionë fuçi në ditë.
Duke shtuar edhe 2 milionë fuçi në ditë rritje të ofertës jashtë Gjirit Persik, por duke zbritur 1.3 milionë fuçi në ditë prodhim shtesë që tregjet prisnin nga vendet e Gjirit këtë vit, mungesa neto gjatë dy muajve të fundit rezulton në 12.3 milionë fuçi në ditë, mbi 10% e konsumit global.
Ka tri mënyra për të sjellë tregjet në ekuilibër: kapaciteti i lirë i prodhimit mund të vihet në punë; rezervat mund të përdoren për të mbuluar çdo hendek të mbetur dhe çmimet mund të rriten për të frenuar kërkesën. Megjithatë, opsioni i parë pengohet nga mbyllja e ngushticës.
Kapaciteti i tepërt i Arabisë Saudite dhe Emirateve, për një kohë të gjatë amortizatori kryesor i tregut, ndodhet pas bllokadës. Prodhuesit amerikanë të naftës, zakonisht më të shpejtët për t’iu përgjigjur rritjes së çmimeve, nuk mund të reagojnë mjaft shpejt: rritja e prodhimit kërkon 3-6 muaj dhe në fazën e parë do të sjellë vetëm 300,000-700,000 fuçi në ditë. As nuk do të ishte e lehtë për Amerikën të eksportonte shumë më tepër, pasi tubacionet, depot dhe terminalet e eksportit janë të mbingarkuara.
“Nuk mund të fusim as edhe një anije më shumë”, thotë një tregtar. Rusia teorikisht mund të prodhojë edhe 300,000 fuçi në ditë, por me infrastrukturën e saj të naftës nën sulme të vazhdueshme nga dronët ukrainas, ajo po has vështirësi për të ruajtur prodhimin aktual.
Pothuajse i gjithë rregullimi i nevojshëm duhet të vijë nga konsumimi i rezervave ose nga kufizimi i kërkesës. Asnjëra nuk është e lehtë për t’u matur. Inventarët e naftës bruto, të ruajtur në terminalet e eksportit, në anijet në det dhe në rafineri, janë relativisht të thjeshtë për t’u monitoruar.
Por rezervat e produkteve të rafinuara si benzina, nafta dhe vajguri janë të shpërndara mes miliona furnizuesve dhe konsumatorëve dhe për këtë arsye nuk mund të monitorohen lehtë. Ndërkohë, kërkesa zakonisht nxirret nga të dhënat mbi prodhimin, tregtinë dhe magazinimin, në vend që të matet drejtpërdrejt.
Megjithatë, është e qartë se rritja e çmimeve dhe mungesat e drejtpërdrejta kanë kufizuar konsumin në një masë të madhe. Jo vetëm që nafta bruto është më e shtrenjtë; mungesa në karburantet e përfunduara, e përkeqësuar nga një ndalim eksporti në Kinë, zakonisht një furnizues i madh rajonal, ka bërë që diferenca midis naftës bruto dhe si naftës ashtu edhe karburantit të avionëve, të rritet në 50-80 dollarë për fuçi, nga 15-20 dollarë para luftës (shih grafikun 2).
Të dyja këto karburante tani kushtojnë dyfish në Singapor, qendra tregtare e Azisë, krahasuar me dy muaj më parë, dhe edhe më shumë në Europë. Që nga fillimi i luftës, çmimi i benzinës në pompë është dyfishuar në Mianmar, është rritur me 52% në Pakistan, me 50% në Filipine dhe me 40% në Nepal.
Ende në rritje Çmimet e naftës, 2026, $ për fuçi*
Ekspertët e pyetur nga The Economist vlerësojnë se kërkesa për naftë bruto dhe produkte të saj ka qenë 3 milionë deri në 5 milionë fuçi në ditë më e ulët se parashikimet në prill. Rreth 10-15% e kësaj bie mbi Lindjen e Mesme, ku lufta ka goditur aktivitetin ekonomik dhe trafiku ajror ka rënë me dy të tretat.
Më shumë se gjysma vjen nga Azia, ku industria petrokimike ka rënë ndjeshëm. Nafta e lehtë (naphtha), një derivat i naftës që përdoret kryesisht si lëndë e parë për prodhimin e plastikës dhe që sigurohet pothuajse ekskluzivisht nga Gjiri Persik, është në mungesë, duke detyruar fabrikat aziatike të operojnë me 60-75% të kapacitetit.
Disa janë mbyllur plotësisht. Afrika Lindore, e cila është shumë e varur nga nafta, benzina dhe vajguri nga Gjiri, dhe Europa Lindore përbëjnë pjesën më të madhe të rënies së mbetur të kërkesës.
Nëse rënia e kërkesës ka arritur në 4 milionë fuçi në ditë gjatë dy muajve të fundit, një vlerësim bujar, kjo do të thotë se bota ka konsumuar rezervat me ritëm deri në 8 milionë fuçi në ditë. Fatmirësisht, sasi pothuajse rekord nafte ndodheshin tashmë në det përpara luftës. Prodhuesit e Gjirit, duke ndjekur zhvillimet e konfliktit, kishin rritur eksportet në javët paraprake.
Sasi të mëdha nafte iraniane dhe ruse ishin gjithashtu të bllokuara në cisterna për shkak të shtrëngimit të sanksioneve perëndimore, të cilat që atëherë janë lehtësuar. Morgan Stanley vlerëson se kjo rezervë lundruese ka ofruar mbi 3 milionë fuçi në ditë që nga fillimi i marsit. Qartazi, kjo nuk mund të zgjasë.
Hedhjet në treg të sasive të konsiderueshme nga rezervat strategjike të vendeve të pasura kanë ndihmuar gjithashtu në ruajtjen e furnizimit dhe ka gjasa të nisin të pakësohen. Më 11 mars, 32 anëtarët e Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA), një grup vendesh që konsumojnë shumë naftë, ranë dakord të shesin 400 milionë fuçi nga rezervat emergjente, sasia më e madhe e koordinuar në historinë e këtij institucioni, e barabartë me një të tretën e rezervave totale të anëtarëve të saj.
Rreth 100 milionë fuçi kanë hyrë tashmë në treg; edhe 75 milionë të tjera mund të pasojnë në maj dhe qershor. Por njoftimi i madh i marsit u bë në një kohë kur qeveritë e shumicës së vendeve të IEA-së prisnin që Hormuzi të hapej brenda pak javësh. Tani që rrjedhat nga Gjiri Persik mund të ndërpriten për një kohë të pacaktuar, ato nuk do të duan t’i shterojnë rezervat shumë shpejt.
Mungesa e mbetur, afërsisht 5 milionë fuçi në ditë, po mbulohet nga rezervat tregtare. Frédéric Lasserre nga Gunvor, kompani tregtimi mallrash, vlerëson se produktet e rafinuara përbënin rreth gjysmën e kësaj në prill.
Kjo është një sasi e madhe: edhe kur kërkesa për naftë u rrit me vrull në kulmin e rimëkëmbjes pas Covid-it në vitet 2021-22, tërheqjet nga rezervat, si për naftën bruto ashtu edhe për produktet, nuk kaluan kurrë 2.5 milionë fuçi në ditë për më shumë se një muaj.
Megjithatë, nëse Hormuzi mbetet i mbyllur, dhe si sasia e naftës në det ashtu edhe hedhja në treg e rezervave strategjike pakësohet, inventarët tregtarë do të duhet të mbulojnë 6-8 milionë fuçi në ditë, një ritëm që askush nuk e konsideron të qëndrueshëm. “Nuk mund të zëvendësosh rrjedhat me rezerva”, thotë Amrita Sen nga Energy Aspects, një kompani konsulence.
Lasserre pret që mungesat të materializohen brenda 4-8 javësh në shumicën e rajoneve. Kjo nënkupton se çmimet së shpejti do të duhet të rriten edhe më shumë për të sjellë kërkesën në përputhje me ofertën. Ka tashmë shenja dëshpërimi. Një tjetër tregtar mallrash thotë se disa ngarkesa nafte po shiten për 600 dollarë për fuçi, nga 300 dollarë një javë më parë.
Rriteni prodhimin
Ndikimet do të përhapen në mbarë botën. Inventarët e karburantit janë tashmë në nivele minimale në pjesë të mëdha të Afrikës Lindore, ku radhë kilometrike në pikat e karburantit janë të zakonshme. Vende si Kenia dhe Mozambiku, të mbetura me vetëm disa ditë rezerva, jetojnë nga një ngarkesë në tjetrën.
Duke përjashtuar Kinën, e cila mban rezerva të mjaftueshme, vendet aziatike janë të radhës. Inventarët e tyre të naftës bruto kanë rënë tashmë me 13%, në 545 milionë fuçi, sipas Kayrros, që ndjek rezervat me satelitë. Nafta e Gjirit Persik, lënda e parë e parapëlqyer për rafineritë aziatike, është zhdukur, duke i detyruar ato të ulin përpunimin me 3.5 milionë fuçi në ditë, ose 12%.
Neil Crosby nga Sparta Commodities, një firmë të dhënash, mendon se këto shkurtime mund të dyfishohen deri në qershor nëse Hormuzi mbetet i mbyllur, duke përshpejtuar mungesat e karburantit. Indonezia, Pakistani dhe Filipinet mund të përballen me mungesa të benzinës brenda pesë ose gjashtë javësh; Australia është në të njëjtën situatë për sa i përket naftës dhe karburantit për avionë.
Në pamje të parë, Amerika Latine, shtëpi e disa eksportuesve të mëdhenj të naftës bruto, është më e mbrojtur. Por ajo rafinon shumë më pak sesa konsumon, kështu që varet nga importet, kryesisht nga bregu i Gjirit të Amerikës. Së shpejti, parashikon Michelle Brouhard nga Kpler, një firmë të dhënash, ajo mund të fillojë të humbasë ngarkesa në favor të Europës, e cila mund të paguajë më shumë.
Kjo gjithsesi do ta lërë Europën në mungesë. Ajo nuk do të mbetet pa naftë bruto, falë importeve të mëdha nga Amerika dhe Afrika Perëndimore. Por rafineritë e saj janë kryesisht të përshtatura për të prodhuar benzinë dhe jo naftë dhe karburant për avionë, edhe pse transporti rrugor europian mbështetet kryesisht te nafta.
Kjo e bën kontinentin të varur nga importet. Këto më parë vinin nga Rusia; Gjiri dhe India ndërhynë pas vitit 2022. Tani edhe këto burime janë tharë.
Për të kompensuar, rafineritë europiane kanë konvertuar më shumë naftë bruto në vajguri në kurriz të karburanteve të tjera, ndërkohë që kanë rritur importet e naftës nga bregu amerikan i Gjirit të Meksikës dhe bregu lindor i SHBA-së, duke bërë që rezervat atje të bien me 11% në pesë javë. Asnjë nga këto mekanizma nuk mund të zgjasë.
Sa më shumë të pakësohen rezervat e naftës në Amerikë, aq më i madh bëhet presioni mbi administratën Trump për të pezulluar eksportet. Rafineritë europiane do të duhet përfundimisht të rikthejnë prodhimin e naftës, duke bërë që prodhimi i vajgurit të bjerë.
IEA ka paralajmëruar se Europa mund të përballet me mungesa të karburantit të avionëve deri në qershor nëse mund të zëvendësojë vetëm gjysmën e importeve të zakonshme nga Gjiri. Linjat ajrore europiane tashmë po shkurtojnë fluturimet dhe po vendosin tarifa shtesë për karburantin.
Rezervat e naftës dhe karburantit të avionëve do të bien edhe më shpejt nëse qeveritë europiane, duke shpresuar të mbrojnë votuesit nga kriza, vazhdojnë të mbështesin konsumin përmes subvencioneve dhe uljeve të taksave. Kjo e shtyn përballjen me realitetin, por mund ta bëjë atë edhe më të ashpër.
Amerika vetë nuk është imune. Si një eksportues i madh si i naftës bruto ashtu edhe i produkteve të saj, hapja e saj ndaj tregtisë e ekspozon ndaj çmimeve globale. Benzina tashmë shitet mesatarisht me 4.20 dollarë për gallon, nga pak më pak se 3 dollarë përpara marsit. Kjo fsheh dallime të mëdha rajonale.
Bregu lindor, rajoni më i populluar i Amerikës, ka pak kapacitet rafinimi dhe varet nga rrjedhat përmes tubacioneve nga rafineritë në Gjirin e Meksikës dhe nga importet nga Europa.
Bregu perëndimor varet pjesërisht nga importet nga Azia dhe Lindja e Mesme. Në një krizë, pjesa qendrore e vendit mund të përballojë më mirë situatën sesa skajet.
Një krizë është shumë pranë. Amerika po hyn në sezonin veror të udhëtimeve, i cili zakonisht sjell një rritje të qëndrueshme të kërkesës për benzinë. Edhe tre ose katër javë me Hormuzin të mbyllur, vlerëson një tregtar, do t’i çojnë çmimet në stacionet e furnizimit me karburant në 5 dollarë për gallon ose më shumë, një nivel i arritur për herë të fundit në vitin 2022, kur shkaktoi një ulje të dhimbshme të udhëtimeve dhe të popullaritetit të presidentit të asaj kohe, Joe Biden.
Në gjendje jo të mire
Pa një mrekulli diplomatike, pra, goditja e naftës së shpejti do të ketë pasoja shumë më të dukshme. “Diçka do të thyhet”, thotë Crosby. Çmimet mund të rriten fillimisht për produktet e rafinuara, për të cilat rezervat janë më të pakta. Megjithatë, në fund kjo do të tërheqë edhe çmimet e naftës bruto lart, pasi rafineritë, të etura për të rritur fitimet, do të kërkojnë më shumë lëndë të parë.
Qeveritë në mbarë botën janë mjaft të shqetësuara sa po marrin masa administrative për të shmangur mungesat, ndërkohë që përgatiten për më të keqen. Strategjitë e zakonshme për të ulur konsumin e karburantit përfshijnë nxitjen e punës nga shtëpia, shpalljen e më shumë ditëve pushim dhe promovimin e transportit publik.
Autoritetet në Malajzi, Filipine dhe Tajlandë, ndër vende të tjera, u kanë thënë nëpunësve civilë të shmangin zyrat. Sri Lanka ka vendosur një javë pune katërditore, me të mërkurat si ditë pushimi. Pakistani po kufizon oraret e hapjes së dyqaneve dhe restoranteve.
Një qasje tjetër është kufizimi i eksporteve të produkteve të rafinuara për të ruajtur furnizimin vendas. Kina, prodhuesi më i madh në botë i vajgurit, ka ndaluar të gjitha eksportet; Koreja e Jugut, e dyta, i ka kufizuar ato dhe India, gjithashtu një furnizues i madh, ka rritur taksat për t’i dekurajuar eksportet.
Kufizime të tilla, natyrisht, i bëjnë mungesat diku tjetër edhe më të rënda. Australia dhe Zelanda e Re, për shembull, marrin pothuajse të gjithë karburantin e tyre të avionëve nga Kina dhe Koreja e Jugut.
Përpjekjet për të rritur alternativat ndaj lëndëve djegëse fosile janë gjithashtu të përhapura. Argjentina ka rritur kufirin e përzierjes së etanolit në benzinë. Indonezia ka bërë të njëjtën gjë me naftën, duke lejuar një përzierje që është gjysmë vaj palme. Shumë vende po zgjerojnë subvencionet për automjetet elektrike.
Megjithatë, disa qeveri tashmë janë detyruar të përdorin masa më të ashpra. Indonezia po kufizon blerjet e karburantit në 50 litra në ditë dhe Sri Lanka në 15 litra. Mianmar po lejon shoferët të blejnë benzinë një herë në dy ditë. Kamboxhia thjesht ka mbyllur një të tretën e pikave të karburantit.
Deri tani, barra e këtyre politikave po bie kryesisht mbi botën në zhvillim. Por edhe në Europë, qeveritë po rikthejnë ligje të miratuara në vitet 1970, pas krizave të para të mëdha të naftës, të cilat u lejojnë të ndërhyjnë në shpërndarjen e karburantit.
Qëllimi është të parandalohet përhapja e problemeve, si kur mungesa e karburantit për shpërndarjen e ushqimit çon në rafte bosh në supermarkete ose kur shërbimet e urgjencës nuk mund të mbajnë në funksion automjetet e tyre.
Disa ligje parashikojnë gjithashtu pezullimin e rregullave të konkurrencës për të lejuar rafineritë të bashkëpunojnë për të maksimizuar furnizimet ose u japin qeverive mundësinë të ndryshojnë kufijtë e shpejtësisë për të kursyer karburant. Holanda ka nisur së fundmi fazën e parë të planit të saj të krizës së naftës, e cila kryesisht përfshin monitorim më të afërt të rezervave. Sllovakia dhe Sllovenia, megjithatë, kanë vendosur kufizime në blerjet e karburantit.
Ky planifikim emergjent do të duket shumë më pak urgjent nëse Amerika dhe Irani arrijnë një marrëveshje për të hapur ngushticën. Por edhe në këtë rast, do të duhet kohë që tregu i naftës të rikthehet në normalitet.
Ngushtica do të duhet të pastrohet nga minat; kompanitë e sigurimit dhe të transportit do të duhet të kenë besim të mjaftueshëm për të dërguar anije; anijet do të duhet të lundrojnë drejt Gjirit Persik, të marrin ngarkesat dhe më pas të vazhdojnë drejt rafinerive; rafineritë do të duhet të përpunojnë naftën dhe shpërndarësit do të duhet ta transportojnë karburantin në pikat e shitjes.
Qeveritë në botën e pasur mund të lehtësojnë pak barrën gjatë kësaj faze rikuperimi, përmes hedhjes së mëtejshme në treg të sasive të naftës nga rezervat strategjike, por do të duhet të jenë të bindura se kriza ka kaluar. Dhe kjo do të bënte pak për të ndihmuar vendet më të varfra në zhvillim.
Me fjalë të tjera, edhe në skenarin më optimist, bota do të vazhdojë të përballet me një mungesë të thellë furnizimi për disa muaj të tjerë. Në një mënyrë apo në një tjetër, konsumi i karburantit do të racionohet, qoftë nga çmimet në rritje, qoftë nga mungesat e drejtpërdrejta. Goditja energjetike e dy muajve të fundit është e destinuar të përkeqësohet përpara se të zbutet. /Monitor.al/
