Rëndësia e bregdetit shqiptar
85%-90% e transporteve botërore bëhet nëpërmjet detit. Është e shpjegueshme sa kohë që 70% e sipërfaqes së globit është ujore. Shqipëria e vogël ka pasuri ujore të jashtëzakonshme për të ndërtuar porte, dhe për pasojë për të zhvendosur transporte të mëdha botërore, posaçërisht nga perëndimi në lindje dhe anasjelltas. Bregdeti shqiptar nga Delta e Bunës deri në Trieste; nga Karaburuni deri në Peleponez janë shkëmborë, pra vetëm ai midis Bunës dhe Karaburunit janë ranorë, diçka unike në një bregdet kaq të gjatë. Çdo mall që mund të tranzitohet nga bregdeti shqiptar, për hapësirën ballkanike nga Beogradi-Kiev-Ederne, kursen 400- 1200 km në krahasim me portet e Igumenicës dhe Selanikut. Kjo nënkupton se mungesa e porteve në bregdetin Vlorë–Durrës- Shëngjin i shton lëvizjes det-tokë deri në 30-40 % të kostos së trasportit, sipas një vlerësimi të një instituti ekspertize. Nga ana tjetër mungesa e porteve në bregdetin shqiptar detyron mallrat të kryejnë nji itinerar më të gjatë nëpërmjet porteve greke.
Pse jemi kaq vonë për Korridorin tetë kur porta hyrëse jemi ne
Mjafton vetëm ky vlerësim për të thënë se është krejtësisht e qartë se koha ka ardhur, madje është vonë për Korridorin tetë në kuptimin e tij të plotë, si autostradë, hekurudhë e elektrifikuar, gazjellës, linja digitale, që lidh kryeqytete. Që nga konferencat për transportin paneuropian të Pragës, në 1991; të Kretës 1994, nënshkrimi i memorandumit të mirëkuptimit midis Presidentit Klinton dhe 4 presidentëve të Shqipërisë, Bullgarisë, Maqedonisë dhe Turqisë, në 1994; konferenca e Helsinkit 1997, e disa memorandumeve të mirëkuptimit, disapalëshe, shumë ujë ka rrjedhur nën urë për ndërtimin e këtij korridori-mbi tridhjetë vjet. Greqia, me portet e saj, kundërshtarja kryesore e këtij projekti, ka përparuar me atë që ajo e quan Rruga Egnatia, Igumenicë -Selanik duke thithur një pjesë të madhe të trafiqeve të mallrave nga Perëndimi drejt Lindjes, apo nga Adriatiku drejt Detit të Zi. Ndërkohë që infrastruktura lidhëse e shteteve tona vazhdon të mbetet e fragmentuar dhe me zona të palidhura me njera tjetrën. Shqipëria nuk ka as hekurudha, dhe as… port europian.
Mirëpo koha, i jep rëndësi hapësirës. Është krejtësisht e qartë se konflikti Rusi- Ukrainë e ka theksuar rëndësinë e këtij Korridori. Pra ky konflikt ngjan se e ka bërë të domosdoshëm ndërtimin e këtij korridori në kohën tonë si e theksojnë disa marrëveshje për lëvizshmërinë ushtarake në kuadër të NATO-s të nënshkruara në dy vjet. Marrëveshja e tre shteteve, Shqipëri, Maqedoni e Veriut, Bullgari, të cilës ju bashkangjit dhe Rumania në Samitin e Uashingtonit te 2024 që e konsideron Korridorin tetë si infrastrukturë kritike për mobilitetin ushtarak; dhe më në fund vendimi i NATO-s, në samitin e Brukselit, 12 shkurtit 2026, që e përfshin Korridorin tetë si infrastrukturë kritike ushtarake të NATO-s.
Diplomacia bashkon sigurinë me ekonominë
“Korridori VIII është i vetmi aks i vërtetë lindje–perëndim në Europën Juglindore. Ai lidh Adriatikun me Detin e Zi përmes vendeve tona, të gjitha anëtare të NATO-s. Kjo i jep këtij korridori një dimension të dytë, shumë praktik. Ai nuk është vetëm një projekt ekonomik dhe integrues- theksoi ministrja e jashtme Elisa Spiropali në ministerialin e Tiranës, ku Shqipëria mori në dorën inisiativën.. Sepse në kushte të tilla, diplomacia bashkon sigurinë me ekonominë, ndaj Tirana për një ditë u bë kryeqyteti i Korridorit tetë. Shqiptarët në Shqipëri kanë në dorë portën hyrëse; bashkë me sllavomaqedonasit kontrollojnë në Maqedoni dy korridore kaq të rëndësishme. Ja pse Shqipëria e përfaqësuar nga ministrja Spiropali, e fuqiuzuar ndërkombëtarisht shfrytëzoi marrëdhëniet e mira me Italinë; problemet politike në marrëdhëniet midis Maqedonisë dhe Bullgarisë, dhe në një ditë i dha këtij korridori vëmendjen maksimale, duke sjellë në Tiranë numrin dy të qeverisë italiane, Antonio Taiani. Aq e rëndësishme ishte kjo për shefin e diplomacisë italiane, i ardhur me avion plot gazetarë, sa ai gjeti kohën për dy orë në Pallatin e bukur italian të Brigadave, (si e quajti ai) prej nga fluturoi në Uashington për punimet e Bordit të Paqes , ku Edi Rama vetëm sa kishte mbërritur. Krahas ministerialit, ekspertë nga vendet ku kalon korridori, apo BE diskutuan në Tiranë. Fjala kyçe: dobia e përjetshme e Korridorit, dikur rruga e lashtë Egnatia, për gjithë vendet që i përshkon, por dhe globin, në plan ekonomik, tregëtar, të sigurisë, por dhe të integrimit europian. Diplomacia shqiptare i dha shah vendeve që po krijojnë probleme përgjatë korridorit: së pari Maqedonisë së veriut, e cila dy vjet më parë tentoi të zhvendosë fokusin tek modernizimi i Korridorit dhjetë (me gjasë nën ndikimin e faktorit serb), së dyti, dy vendeve, që janë në bllokadë gjeopolitike, Maqedonisë dhe Bullgarisë, që nuk janë marrë vesh ende për një tunel të përbashkët në kufi. Prandaj takimi i radhës do jetë në kufirin mes dy shteteve.
Dy probleme: paratë, për të cilat bëhet dorëzanë Italia, dhe… portet shqiptare.
Megjithatë dy duken problemet më imediate, të cilat ekspozojnë vonesën, apo rëndësinë e faktorit kohë, ndërsa po flasim për një hapësirë në glob, kaq qendrore që lidh dy dete- Adriatikun me Detin e Zi.
Paratë. Përfshirja e këtij Korridori për t’u financuar në kuadrin e Trans European Transport Network, është detyrë e Italisë, e cila ngjan se është përfituesja kryesore e financimit për kompanitë e veta. Ndaj njeri nga gazetarët e pyeti Taianin ( e vetmja pyetje italiane në konferencën e shtypit): sa është vlera financiare e projektit, pyetje që mori përgjigjen e shefit të diplomacisë romane: është ende herët! Është e kuptueshme se ndërtimi i Korridorit favorizon kompanitë italiane të ndërtimit, por dhe hyrjen e mallrave italiane drejt Europës Juglindore,(por jo vetëm) vëllimi i të cilave sot është 9 miliard euro. Ja pse Shqipëria përfiton nga marrëdhëniet e mira me Italinë (Rama-Meloni), për të shtyrë përfshirjen e këtij Korridori në financimet europiane, posaqë Italia ka mundësitë si anëtar me rëndësi i BE, G7 dhe organizmave të tjera. Taiani tha se ne e shikojmë të lidhur Korridorin tetë me IMEC, korridorin që nis nga India e nëpërmjet vendeve arabe përfundon në Trieste. Rrugët janë si enët e gjakut, të ndërlidhura me njera tjetrën, venat me arteriet, etj.
E pika e dytë me rëndësi është në fakt më e rëndësishmja, sepse paratë do të gjenden nisur edhe nga imponueshmëria ushtarake e Korridorit. Cilat porte? Cili port?
Shqipëria lidhet me Korridorin tetë nëpërmjet porteve të saj. Cilëve porte, e kush do bëhet më shpejt? Porto Romano, për të cilën ka mesa duket mosmarrëveshje rreth fituesve të garës? Apo portit të Vlorës, më i thellë, më i gjerë, që është më ekonomiku dhe për trafikun e mallrave prej Aleksandrisë, domethënë prej Afrikës? Mbetet për t’u parë, sepse Korridori tetë pa Porte europiane nuk ka kuptim, dhe ndërtimi i tyre vonon ende përfitimin e epërsive tona ekonomike e strategjike, në qarkullimin e mallrave, etj. Mirëpo vonesa në kohë në ndërtimin e këtyre porteve, lidhet pikërisht me konkurencën e egër me vendet fqinje: nëse ndërtohen këto porte shqiptare sipas standarteve europiane, sa pjesë të vlerave të trafikut që shkon drejt Detit të Zi, apo më tutje, do të mbetet në Shqipëri? Sa humbin fqinjët tanë? Si ndikohen portet greke, apo dhe ato italiane, nga ky fokusim tek portet shqiptare?
