Nga Thoma Gëllçi
Dita e sotme nisi për mua me dy lajme që, në pamje të parë, duket sikur nuk kanë fare lidhje me njëri-tjetrin.
Lajmi i parë ishte nga Shtetet e Bashkuara. Presidenti Donald Trump nxori një urdhër ekzekutiv që administrata amerikane ta quajë Liqenin Ontario me emrin e ri, “Liqeni Amerika”. Lajmi i dytë vinte nga Shqipëria dhe kishte të bënte me shitjen e makinave të reja. Shifrat tregonin jo vetëm një rritje shumë të madhe të tregut shqiptar gjatë këtij viti, por edhe një ndryshim interesant: në vendet e para të shitjeve janë vendosur makinat kineze.
Në korrik, makina më e shitur në Shqipëri ishte BYD Sealion 7. Në vendin e dytë ishte një tjetër model i BYD-së, Yuan Plus. Vetëm këto dy makina përbënin rreth një të katërtën e gjithë tregut të makinave të reja gjatë muajit. Në shtatë muajt e parë të vitit, BYD Sealion 7 kishte marrë pothuajse 15 për qind të gjithë tregut shqiptar.
Një liqen në kufirin amerikan me Kanadanë dhe disa makina kineze në rrugët e Shqipërisë. Çfarë lidhjeje mund të kenë? Në fakt, kanë më shumë lidhje sesa duket.
Ndryshimi i emrit të Liqenit Ontario vjen pikërisht në një moment kur marrëdhëniet mes Shteteve të Bashkuara dhe Kanadasë janë futur në një nga periudhat më të vështira të viteve të fundit. Negociatat tregtare kanë dështuar, Uashingtoni ka vendosur tarifa të reja ndaj mallrave kanadeze dhe Otava është përgjigjur me tarifa ndaj mallrave amerikane.
Mund të duket si një përplasje mes dy qeverive. Problemi është se SHBA-ja dhe Kanadaja nuk janë dy ekonomi që thjesht shkëmbejnë disa mallra përtej kufirit. Ato janë ndërtuar prej dekadash si pjesë të së njëjtës makineri ekonomike.
Tregtia e mallrave dhe shërbimeve mes tyre arrin në qindra miliarda dollarë në vit. Fabrikat amerikane dhe ato kanadeze janë të lidhura me njëra-tjetrën. Një pjesë automobili mund të prodhohet në një anë të kufirit, të montohet në anën tjetër dhe të kalojë përsëri kufirin përpara se makina të dalë përfundimisht në treg.
Kur vendosen tarifa mbi një sistem të tillë, duke goditur kundërshtarin, në fakt po godet vetveten. Janë konsumatorët kanadezë dhe amerikanë që do të paguajnë më tepër për produktet që ata blejnë.
Por ekziston edhe një pasojë tjetër: kur dy partnerë të mëdhenj tregtarë fillojnë t’i vendosin pengesa njëri-tjetrit, të dy fillojnë të kërkojnë alternativa. Dhe këtu fillon historia e Kinës.
Kina nuk ka nevojë të bëjë asgjë të veçantë për të fituar nga përplasja mes Uashingtonit dhe Otavës. Mjafton të vazhdojë atë që po bën prej vitesh: të prodhojë shumë, të ulë kostot dhe të kërkojë tregje të reja.
Këtë vit eksportet kineze të automjeteve po rriten me ritme shumë të larta. Edhe më shpejt po rriten eksportet e makinave elektrike. BYD, Geely, Chery, Changan dhe prodhues të tjerë kinezë nuk janë më kompani që shesin vetëm në Kinë. Ata po hyjnë në Evropë, Amerikën Latine, Azinë Juglindore, Lindjen e Mesme dhe në tregje të vogla si Shqipëria.
Shifrat shqiptare janë një fotografi e vogël e një ndryshimi shumë më të madh botëror.
Për vite me radhë, shqiptari që blinte një makinë të re mendonte kryesisht për një markë gjermane, japoneze, koreano-jugore apo ndonjë markë tjetër evropiane. Sot në krye të shitjeve janë modele kineze, emrat e të cilave shumë njerëz ndoshta as nuk i njihnin pak vite më parë.
Kjo nuk po ndodh sepse shqiptarët papritur kanë rënë në dashuri me Kinën. Po ndodh sepse tregu është shumë më praktik se politika. Konsumatori shikon çmimin, pajisjet, teknologjinë, garancinë dhe koston e përdorimit. Kur një makinë kineze i ofron më shumë për të njëjtat para, ai e blen. E njëjta logjikë vlen edhe për vendet.
Nëse SHBA-ja e bën tregtinë me Kanadanë më të shtrenjtë, Kanadaja fillon të kërkojë tregje të tjera. Nëse një produkt amerikan bëhet më i kushtueshëm për shkak të tarifave, një kompani kanadeze fillon të shikojë nëse mund ta blejë nga Evropa, Japonia, Koreja e Jugut apo Kina.
Dhe Kina është sot furnizuesi më i madh industrial i botës.
Kjo është arsyeja pse lufta tregtare SHBA-Kanada duhet parë përtej tarifës së radhës. Çdo barrierë e re mes këtyre dy vendeve është një mundësi e re për një prodhues tjetër që të hyjë mes tyre.
Pikërisht në këtë moment Kanadaja po përpiqet të diversifikojë marrëdhëniet ekonomike. Për një vend që për dekada ka dërguar pjesën dërrmuese të eksporteve të tij drejt Shteteve të Bashkuara, kjo nuk është e lehtë. Por procesi ka filluar.
Eksportet kanadeze drejt tregjeve të tjera janë rritur. Një pjesë më e madhe e energjisë kanadeze po dërgohet drejt Paqësorit. Kina është bërë një destinacion gjithnjë e më i rëndësishëm për naftën, produktet bujqësore dhe lëndët e para kanadeze. Marrëdhëniet mes Otavës dhe Pekinit kanë pasur mjaft probleme politike, por tregtia ka logjikën e vet. Kina ka nevojë për energji, ushqime dhe lëndë të para. Kanadaja ka nevojë për tregje.
Kanadaja ka hapur këtë vit një kuotë për importimin e makinave elektrike të prodhuara në Kinë me tarifa shumë më të ulëta se më parë. Numri fillestar nuk është aq i madh sa të ndryshojë menjëherë tregun kanadez, por drejtimi është shumë më i rëndësishëm se vetë shifra.
Në të njëjtën kohë, Shtetet e Bashkuara përpiqen t’i mbajnë automjetet kineze jashtë tregut amerikan. Kështu krijohet një paradoks.
Amerika thotë se një nga objektivat e politikës së saj tregtare është të kufizojë fuqinë ekonomike të Kinës. Por nëse në të njëjtën kohë krijon konflikt ekonomik me Kanadanë, Evropën apo partnerë të tjerë, i shtyn pikërisht këta partnerë të afrohen më shumë me tregun kinez.
Kina nuk ka nevojë që Kanadaja të zëvendësojë Amerikën me të. Një gjë e tillë është praktikisht e pamundur. Ekonomitë amerikane dhe kanadeze janë shumë pranë gjeografikisht dhe shumë të lidhura mes tyre. Por Pekinit nuk i duhet e gjithë Kanadaja. Mjaftojnë 49 mijë makina elektrike këtu, disa miliardë dollarë naftë atje, më shumë produkte bujqësore, ndonjë kontratë për minerale, ndonjë investim dhe pak më shumë hapësirë në treg.
Pesë për qind sot. Pesë për qind nesër. Në ekonominë botërore kështu ndryshojnë ekuilibrat. Dhe automjetet janë vetëm pjesa më e dukshme e historisë kineze.
Kina prodhon pjesën më të madhe të baterive të makinave elektrike në botë. Dominon në përpunimin e shumë mineraleve kritike. Ka një pozitë jashtëzakonisht të fortë në prodhimin e paneleve diellore dhe kontrollon hallka të rëndësishme të zinxhirit botëror të prodhimit të teknologjive të energjisë së re.
Beteja e vërtetë ekonomike e këtij shekulli nuk zhvillohet vetëm te çeliku, alumini apo prodhimet bujqësore. Ajo zhvillohet te makinat elektrike, bateritë, mikroçipet, mineralet kritike, inteligjenca artificiale, energjia dhe zinxhirët e furnizimit.
Në shumë prej këtyre fushave Kina nuk po pret të shohë se çfarë do të bëjnë SHBA-ja dhe Kanadaja. Ajo po ecën.
Shembulli shqiptar pikërisht këtë tregon. Shqipëria nuk është ndonjë treg që ndryshon ekonominë botërore. Por fakti që brenda pak kohe disa nga makinat më të shitura në vend janë bërë kineze tregon se sa shpejt mund të ndryshojë sjellja e konsumatorit kur në treg shfaqet një produkt konkurrues. Gjithmonë do të jetë një “dikush tjetër” që do të shfaqë një mall konkurrues.
Dhe në ekonominë e sotme botërore, ai “dikush tjetër” shumë shpesh quhet Kinë.
Donald Trump e nënshkruan kollaj një urdhër dhe administrata amerikane mund ta quajë Liqenin Ontario “Liqeni Amerika”. Dhe hartat amerikane, tabelat dhe dokumentet federale ndryshohen për shkak të një urdhri ekzekutiv.
Por ekonomia nuk ndryshon emër me urdhër ekzekutiv.
Liqenin Ontario e quan “Liqeni Amerika”, por nuk e urdhëron dot kanadezin të blejë një makinë amerikane nëse makina kineze i kushton më pak dhe ofron më shumë. Nuk mund ta urdhërosh fermerin kanadez të mos kërkojë një treg tjetër kur tregu amerikan i vendos tarifa. Nuk mund ta detyrosh një kompani të ruajë të njëjtin furnizues kur ai furnizues bëhet më i shtrenjtë.
Dhe ndërsa amerikanët dhe kanadezët grinden edhe për emrin e liqenit, Kina vazhdon të shesë makina.
