Ngushtica e Hormuzit nuk kishte mbetur kurrë e mbyllur më parë, jo për një periudhë kaq të gjatë dhe as në një masë kaq pranë bllokimit total të trafikut detar. Një situatë e tillë nuk ndodhi as gjatë dy krizave të mëdha të naftës të shekullit të kaluar, përfshirë atë të lidhur me Revolucionin Iranian të vitit 1979. Ajo nuk ndodhi as në vitet e fundit të konfliktit të gjatë midis Bagdadit dhe Teheranit, kur të dyja palët u përfshinë në atë që historia e njeh si “lufta e cisternave”.
Qindra anije u vunë në shënjestër në atë periudhë: Iraku sulmonte cisternat iraniane, ndërsa Irani godiste anijet e regjimit të Saddam Husseinit, por edhe ato të Kuvajtit apo Arabisë Saudite. Në vitin 1987 ndërhynë Shtetet e Bashkuara, nën administratën e presidentit Ronald Reagan, për të mbrojtur anijet dhe për të garantuar qarkullimin detar.
Edhe në tensionet më të fundit në rajon, kur udhëheqja iraniane ka kërcënuar shpesh mbylljen e ngushticës, Hormuzi nuk ishte bllokuar. As gjatë luftës dymbëdhjetëditore të qershorit të kaluar, kur për herë të parë avionët amerikanë bombarduan objektet e programit bërthamor iranian.
Tani situata ka ndryshuar. Ngushtica është praktikisht e mbyllur për rreth 90% të trafikut të saj. Sipas mesatareve të kalimeve të zakonshme, gjatë gjashtë ditëve të fundit rreth 500 anije cisterna gazi, cisterna nafte, anije mallrash apo transportuese automjetesh do të duhej të kishin kaluar nëpër këtë korridor detar.
Imazhet satelitore tregojnë qindra anije të grumbulluara pranë porteve të Omanit, Emirateve të Bashkuara Arabe, Arabisë Saudite, Kuvajtit dhe Katarit, si dhe disa pranë Bandar Abbasit në Iran. Rreth dy të tretat e tyre do të transportonin energji drejt tregjeve botërore: gaz nga Doha drejt Kinës apo produkte të rafinuara nga rafineritë saudite drejt Roterdamit.
Ngushtica e Hormuzit është një nga nyjet më të rëndësishme të transportit energjetik në botë. Rreth një e pesta e naftës dhe gazit natyror të lëngshëm që tregtohet globalisht kalon përmes saj.
Sipas të dhënave të Fondit Monetar Ndërkombëtar, në vitin 2025 në këtë ngushticë u regjistruan rreth 34 mijë kalime anijesh, duke e renditur të tetën në botë për nga numri i tranziteve. Megjithatë, ajo konsiderohet pika më e ndjeshme për efektet që mund të përhapen në ekonominë ndërkombëtare nga çdo krizë në ujërat e saj.
Ngushtica e merr emrin nga një ishull i vogël përballë portit iranian Bandar Abbas. Në pikën më të ngushtë ajo ka një gjerësi prej rreth 33 kilometrash, mes Gadishullit Arabik në jug (territor i Omanit) dhe bregdetit iranian në veri.
Megjithatë, zonat e lundrueshme janë edhe më të kufizuara për shkak të thellësisë së ulët të ujërave dhe rregullave shumë të rrepta të navigimit. Trafiku zhvillohet në dy korridore të veçanta: një për hyrjen në Gjirin Persik dhe një për daljen prej tij, secili rreth 3.7 kilometra i gjerë dhe i ndarë nga një zonë qendrore e lirë për të shmangur përplasjet mes cisternave.
Zhvillimi që çoi në bllokimin aktual tregon edhe brishtësinë e sistemit ekonomik ndërkombëtar. Në fakt, mbyllja nuk u shkaktua drejtpërdrejt nga Teherani.
Edhe pse Garda Revolucionare iraniane paralajmëroi të hënën se askush nuk duhet të kalonte në ato ujëra, duke kërcënuar me sulme ndaj anijeve, dhe madje goditi me dronë ose raketa rreth dhjetë mjete lundruese, përfshirë cisternën “Skylight” me flamur të Palaut dhe “Athe Nova” me flamur të Hondurasit trafiku ishte ndalur praktikisht më herët për arsye ekonomike.
Që nga nisja e operacionit izraelito-amerikan të shtunën, rreziku i incidenteve në ngushticë është rritur aq shumë saqë qiratë dhe sigurimet e cisternave janë bërë pothuajse të papërballueshme.
Sipas Arctic Securities Research, kostoja ditore për marrjen me qira të një tankeri të madh që transporton rreth 300 mijë ton naftë është rritur nga rreth 50 mijë dollarë në pjesën më të madhe të vitit 2025 në rreth 480 mijë dollarë sot. Ndërkohë, sigurimi kundër incidenteve për anijet dhe ekuipazhin është rritur nga rreth 1 mijë dollarë në ditë në rreth 100 mijë dollarë vetëm për këtë itinerar.
Në praktikë, sistemi financiar dhe ai i shërbimeve detare e ka çuar trafikun në Hormuz në pikën që Teherani kishte kërkuar: paralizë.
Në këtë kontekst, ish-presidenti amerikan Donald Trump njoftoi të martën në mbrëmje se po shqyrtohej mundësia e krijimit të një sistemi eskortash ushtarake për anijet, si dhe një skemë sigurimi publik me kosto të ulët.
Megjithatë, mbetet e paqartë se sa efektive mund të jetë një masë e tillë. Në kushte normale, rreth 60 cisterna nafte dhe gazi kalojnë çdo ditë përmes Hormuzit, një numër shumë i madh për t’u shoqëruar të gjitha me eskortë.
Përvoja e fundit në një tjetër pikë strategjike, ngushtica Bab el-Mandeb në hyrje të Detit të Kuq nga Gjiri i Adenit, tregon kufijtë e këtyre masave. Që nga fillimi i vitit 2024, rebelët Houthi të Jemenit kanë shkaktuar një rënie me rreth dy të tretat të trafikut drejt Kanalit të Suezit, thjesht duke sulmuar disa anije.
Pavarësisht operacioneve ushtarake dhe bombardimeve nga forcat evropiane dhe amerikane, trafiku nuk është rikthyer në nivelet e mëparshme. Në Detin e Kuq, kalkulimi i rrezikut dhe i kostove për kompanitë e transportit ka ndryshuar në mënyrë të qëndrueshme.
Ekspertët paralajmërojnë se e njëjta gjë mund të ndodhë edhe me Ngushticën e Hormuzit. Edhe pasi armët të heshtin, pasojat ekonomike mund të zgjasin për një kohë të gjatë, duke ngritur një tjetër barrierë në ekonominë globale.
