Eksportet e naftës në Lindjen e Mesme janë rritur përsëri mbi nivelet e para fillimit të luftës SHBA-Izrael kundër Iranit në shkurt, pavarësisht përpjekjeve të Teheranit për të bllokuar Ngushticën e Hormuzit dhe për të sulmuar anijet. Eksportet e naftës bruto nga rajoni tejkaluan nivelet e paraluftës për katër ditë në javën e fundit të shtatorit, duke arritur midis 19.5 dhe 22.5 milionë fuçi në ditë (bpd), sipas të dhënave të përkohshme nga firma e ndjekjes detare Kpler. Para luftës, eksportet ishin mesatarisht rreth 18 milionë fuçi në ditë.
Sipas një analize nga mediat e huaja, kjo rritje e eksporteve të naftës nga rajoni deri më tani i është atribuar kryesisht anijeve amerikane që transportojnë cisterna nga Ngushtica e Hormuzit, së bashku me rritjen e transferimeve nga një anije në tjetrën që zvogëlojnë rreziqet e shënjestrimit nga raketat dhe dronët iranianë. Ndërkohë, fakti që çmimet e naftës kanë mbetur të larta është shpjeguar nga analistët si rezultat i normave ende të larta të sigurimit të nxitura nga frika e sulmeve iraniane dhe një tregu që merr në konsideratë mundësinë e një kthimi në një luftë të nxehtë.
Por një analiste e lartë e Kpler javën e kaluar ofroi një shpjegim të ndryshëm për rritjen e eksporteve të naftës me çmime të larta. Vendet e Gjirit, sugjeroi ajo, mund të jenë duke i paguar Iranit që të lejojë kalimin e naftës së tyre duke i dhënë potencialisht Teheranit një pjesë të konsiderueshme të vlerës së ngarkesës. Para luftës, një e pesta e eksporteve botërore të naftës dhe gazit natyror kalonte nëpër Ngushticën e Hormuzit. A qëndron ky shpjegim dhe çfarë do të thotë kjo për luftën dhe çmimet e naftës?
Çfarë tha analisti i Kpler?
Michelle Brohard, drejtuese e politikave dhe riskut gjeopolitik në Kpler, tha së fundmi se disa vende mund t’i paguajnë Iranit për kalimin nëpër Ngushticën e Hormuzit.
“Dyshoj se po paguhet një tarifë, e cila po u jep këtyre anijeve kalim të sigurt. Gjithashtu dyshoj se këto vende e dinë se kjo është e paqëndrueshme nga perspektiva e shoqërimit të anijeve nga SHBA-të, dhe gjithashtu e paqëndrueshme nga ana e tyre që t’i paguajnë Iranit 10 përqind të ngarkesës së tyre, ose 20 përqind të ngarkesës së tyre. Pra, po filloni të shihni atë që unë do ta quaja një garë për të dalë sa më shumë që të jetë e mundur, sa më shpejt të jetë e mundur para se të rifillojë lufta.”, tha ajo në një intervistë javën e kaluar me analistin e energjisë Rory Johnston.
Pretendimi nuk është verifikuar në mënyrë të pavarur dhe Brohard e paraqiti atë si spekulim dhe jo si një gjetje të mbështetur nga prova. Por që në mars, revista e transportit detar Lloyd’s List raportoi se Korpusi i Gardës Revolucionare Islamike (IRGC) e Iranit kishte vendosur tashmë një sistem “kabinash pagese” për të kontrolluar trafikun e anijeve përmes ngushticës.
Administrata Trump, gjatë luftës, ka thënë vazhdimisht se Iranit nuk do t’i lejohet të ngarkojë një taksë sipas ndonjë marrëveshjeje të mundshme me Uashingtonin. Mbyllja e ngushticës ka shkaktuar rritje të çmimeve globale të karburantit dhe ka vënë në provë sektorët bujqësorë në të gjithë botën.
Si duket trafiku në Hormuz?
Nafta po del gjithnjë e më shumë nga Lindja e Mesme, raportojnë gjurmuesit detarë. Në javën e fundit të shtatorit, mesatarja shtatëditore u ngjit mbi afërsisht 18 milionë fuçi në ditë të regjistruara para fillimit të luftës SHBA-Izrael kundër Iranit në shkurt hera e parë që nga fillimi i konfliktit.
Kpler tha se eksportet e naftës bruto, duke përjashtuar Iranin, ishin rikuperuar gjithashtu në të paktën 16.5 milionë fuçi në ditë si mesatare gjatë shtatorit. Modeli i rritjes së eksporteve të naftës ka vazhduar edhe në tetor. Kompania shtetërore e cisternave të naftës e Irakut njoftoi të shtunën se kishte transportuar dy milionë fuçi naftë të papërpunuar në një transportues shumë të madh nafte të papërpunuar (VLCC) përmes Ngushticës së Hormuzit, në atë që drejtori i përgjithshëm e quajti operacioni i parë i tillë i kompanisë në dekada.
Sipas Kpler, 40 për qind tani anashkalojnë Hormuzin dhe pjesa më e madhe e naftës së papërpunuar që kalon nëpër ngushticë ndryshon transportin me cisterna në det të hapur, me pjesën më të madhe të saj që rrjedh përmes tubacioneve të Arabisë Saudite dhe Emirateve të Bashkuara Arabe.
Shifrat e eksportit përfshijnë gjithashtu furnizimet e lëvizura përmes Detit të Kuq, i cili është bërë një alternativë gjithnjë e më e rëndësishme ndaj Ngushticës së Hormuzit. Për më tepër, shifrat e Kpler përjashtojnë çdo anije që mund të ketë kaluar rrugën kryesore të tranzitit me transponderët e sistemit të tyre të identifikimit automatik të fikur për të shmangur zbulimin.
Megjithatë, Irani kundërshton sugjerimet se ka humbur kontrollin e rrugës ujore. Komandanti i lartë i IRGC-së, Ali Fadavi, tha të dielën se vetëm tre deri në katër milionë fuçi në ditë po udhëtonin përgjatë një rruge të mbikëqyrur nga SHBA-të dhe e përshkroi këtë sasi si “të papërfillshme” krahasuar me trafikun e para luftës.
Përpara se të shpërthente lufta shtatë muaj më parë, ngushtica shihte rregullisht rreth 125 anije të mëdha tregtare në ditë, duke përfshirë anije cisternash, transportues gazi, transportues mallrash me shumicë dhe anije kontejnerësh.
Ku janë çmimet e naftës tani?
Çmimet e naftës kanë rënë paksa, ndërsa eksportet nga Lindja e Mesme po rimëkëmben. Javën e kaluar, Grupi i Shtatë vendeve njoftoi gjithashtu një vendim për të liruar 100 milionë fuçi naftë nga rezervat e emergjencës.
Por çmimet e naftës së papërpunuar mbeten dukshëm më të larta se nivelet e para luftës. Nafta e papërpunuar Brent u tregtua me rreth 101.59 dollarë për fuçi të hënën, duke rënë me 0.71 për qind, ndërsa nafta e ndërmjetme amerikane West Texas ra me 1.2 për qind në rreth 90.05 dollarë.
“Pavarësisht rritjes së eksporteve nga rajoni, shumë gjëra do të varen, në planin afatgjatë, nga siguria e furnizimeve me energji. Ngushtica e Hormuzit mbetet një pikë e nxehtë kryesore, me sulmin ndaj një tjetër tankeri të dielën që mban shqetësime në rritje rreth mundësisë së ndërprerjes së mëtejshme të furnizimeve, veçanërisht nëse kompanitë e transportit detar ngurrojnë gjithnjë e më shumë të rrezikojnë dërgimin e anijeve nëpër këtë pikë kyçe të pengesës.”, tha Susannah Streeter, stratege kryesore e investimeve në Wealth Club, duke vënë në dukje se situata është ende e tensionuar.
Të hënën, një anije cisternë nafte që po kalonte nëpër Ngushticën e Hormuzit u udhëzua nga IRGC-ja të kthehej prapa ose rrezikonte të bëhej shënjestër, sipas grupit të Operacioneve Tregtare Detare të Mbretërisë së Bashkuar (UKMTO) që monitoron trafikun detar.
A ka peshë pretendimi i analistit të Kpler?
Akademiku Abdul Khalique thotë se ndërsa spekulimi i analistit të Kpler, Brohard, se është vendosur një marrëveshje për tarifën e tranzitit mund të jetë i besueshëm, ai përshkruhet më së miri si një mekanizëm informal sigurie dhe jo si një taksë formale detare.
“Asnjë provë publike nuk konfirmon një sistem sistematik shtetëror të taksave iraniane”, tha Khalique, kreu i Qendrës Detare të Universitetit John Moores në Liverpool.
Ai tha se Konventa e Kombeve të Bashkuara mbi Ligjin e Detit (UNCLOS) mbron kalimin tranzit përmes ngushticave ndërkombëtare, duke i bërë taksat formale ligjërisht të dyshimta. Chris Beauchamp, analisti kryesor i tregut në IG Group, i tha Al Jazeera se skenari i dyshuar i Brohard ishte “pjesërisht” i mundur.
“Gjithçka duket se po ndodh nën radar në Lindjen e Mesme, nga konvojet e anijeve amerikane deri te Irani që vendos në heshtje tarifa”, tha ai.
Në shtator, qeveria amerikane vendosi gjithashtu sanksione ndaj një firme të aseteve dixhitale, BitBank, e cila tha se ishte përdorur nga Autoriteti i Shërbimeve Detare të Sigurta të Hormuzit të Iranit një organ i ngritur nga qeveria e vendit për të mbledhur tarifa për lejimin e tranzitit të sigurt të anijeve përmes ngushticës për të transferuar para në Teheran. Megjithatë, Beauchamp tha se sfida më e madhe për eksportet e naftës ishte tani ajo që ai e quajti problemi i transportit detar.
“Sistemi i transportit me anije në Gjirin Persik po bën mrekulli në nxjerrjen e naftës, por kërkon shumë anije dhe kjo i ka rritur tarifat e transportit të mallrave, ndërkohë që ka ulur edhe furnizimin përtej vetë rajonit”, shtoi ai.
Sipas Beauchamp, blerësit aziatikë po detyrohen të gjejnë naftë të papërpunuar edhe nga më larg, duke zgjatur kohën e tranzitit.
“Më parë një histori furnizimi, kjo tani ka të bëjë me mekanizmat themelorë të transportit detar. Ndërsa më pak emocionuese, është padyshim shumë më e rëndësishme dhe më e ndërlikuar për t’u zgjidhur. Anijet nuk ndërtohen brenda natës.”, tha ai
