Enver Hoxha ka pohuar se titistët po përpiqeshin të përmbysnin regjimin e tij, dhe kërkoi mbrojtje nga Bashkimi Sovjetik. Ky i fundit iu përgjigj kërkesës. Një skuadrilje luftanijesh në flotës së Detit të Zi vizitoi Shqipërinë në vitet 1956 e 1957. Herën e dytë – vetëm një muaj para fluturimit fatkeq. Po atë vit, u planifikua vizita në Shqipëri e Ministrit sovjetik të Mbrojtjes Zhukov.
Nga Mark Brunga
Mbështetur në rrëfime dëshmitarësh, shkrimtari, përkthyesi dhe gazetari rus Vladimir Dobrin ka përshkruar një ngjarje tejet të panjohur në ish-Bashkimin Sovjetik dhe Shqipëri: “Miku im i vjetër i mirë, Mihail Vasileviç Nefedov, më tregoi një histori më se mbresëlënëse. Dhe vendosa të shkruaj një rrëfim sipas asaj historie. Teksa punoja më lindnin pyetje, që ia drejtoja atij që tregonte, por pas përgjigjeve të tij historia u bë edhe më misterioze dhe e frikshme”.
Përmes shtrëngatës
Në vitin e largët 1957, në shtator, ekuipazhi i skuadriljes nr. 63 i drejtorisë së aviacionit civil të ish-BRSS në Moskë realizoi një rrugë me udhëtarë Moskë-Tiranë. Fluturonin me një IL-14 – avion, në atë kohë, për fluturime rajonale, i pajisur me dy motorë me piston. Komandanti – Boris Devjatov, piloti i dytë – Juri Gribanov, mekaniku i bordit – Mihail Nefedov, radisti i bordit – Sergej Deshko, stjuardesa – Vera Starikova.
Në bord ishin 26 udhëtarë, mes tyre gra dhe fëmijë, madje foshnja gjiri. Ulja e fundit transit u bë në kryeqytetin e ish-Jugosllavisë, Beograd. U furnizua me karburant, mori buletin meteorologjik për rrugën drejt Tiranës. Në buletin nuk kishte kurrfarë të dhënash të rrezikshme ose të paktën të dyshimta për motin. Dhe mbeteshin a s’mbeteshin pothuajse asgjë – katërqind kilometra. Pastaj i befasoi një rrethanë e çuditshme: shërbimi i organizimit të trafikut ajror i Jugosllavisë po bënte çmos për të shpejtuar largimin e avionit për në Tiranë. Madje pa dhënë asnjë shpjegim. Në fjalët e tyre vërehej padurim dhe nervozizëm. Askund dhe asnjëherë ekuipazhi nuk ishte përballur me një trajtim të tillë.
Por shpejt u harrua kjo sjellje absurde, por teksa iu afrua maleve, IL-14-ta u ndodh mes një stuhie të jashtëzakonshme. Ekuipazhi nuk po u besonte syve. Re masive të hirta plumb dhe që herë pas here çaheshin nga vetëtima, shtriheshin nëpër të gjithë horizontin, duke i prerë rrugën avionit. Si ka mundësi që shërbimi meteorologjik i Beogradit nuk kishte vënë re një stuhi kaq të fuqishme e të gjerë nën hundën e tij?
Nuk ishte e mundur ngjitja mbi masën e reve: kufiri i sipërm i reve ndodhej shumë lart për këtë tip avioni. Instruksioni e ndalonte fluturimin përmes tij. Mbetej vetëm t’u kërkohej jugosllavëve leje kthimi në Beograd. Kështu u veprua. Dispeçeri heshti shumë gjatë, gjë që habiti sërish ekuipazhin, pastaj papritmas u përgjigj:
– Ndalohet kthimi. Shkoni në Tiranë.
Dhe përsëri asnjë shpjegim. Dhe po ai nervozizëm në zërin e tij. Ky urdhër nuk dukej tashmë aq i çuditshëm, s’ishte gjë tjetër veçse shpërdorim detyre. Megjithatë, i duhej të bindej, dhe ekuipazhi e drejtoi avionin përballë stuhisë, duke u përpjekur të gjente një boshllëk në të. Ndërkaq kjo sjellje ishte kopje e marrëdhënieve jo të mira midis Bashkimit Sovjetik dhe Jugosllavisë.
Fluturuan një çerek orë, por nuk zbuluan asnjë dritare. Kjo stuhi mund të shtrihej më shumë se njëqind kilometra, dhe sasia e karburantit në serbatorë ishte e vogël. Situata u ndërlikua dhe nga fakti se turbulenca e fortë dhe anoksemia (pamjaftueshmëri e oksigjenit në gjak) mbi malet e larta filloi të ndikojë në gjendjen e udhëtarëve. Shqetësim më vete shkaktonin dy foshnja gjiri.
Në bord ishin pesë bombola njëlitërshe oksigjeni, që parashikohen të përdoren për raste të tilla. Por askujt nuk i shkonte në mendje se fluturimi në këtë lartësi do të zgjaste kaq shumë. Stjuardesës iu desh të përdorte menjëherë të gjitha bombolat, duke ua dhënë me radhë foshnjave, nënave të tyre dhe udhëtarëve të tjerë, të cilët vuanin nga hipoksia (përmbajtje e zvogëluar e oksigjenit në organizëm ose organe të veçanta).
Avioni tashmë iu shmang në masë të madhe itinerarit, dhe një dispeçer nga Titogradi (tani Podgorica, kryeqyteti i Malit të Zi), jepte periodikisht pelengun për të treguar se ku ndodheshin. Sinjali nuk kishte rëndësi të madhe për ekuipazhin, por ishte prekëse se të paktën një person në shërbimin e lëvizjes së Jugosllavisë përpiqej t’i ndihmonte. Ai, natyrisht, kishte dëgjuar komunikimet e tyre me radio me Beogradin dhe, padyshim, ishte i shqetësuar për njerëzit që ndodheshin në situatë të rëndë. Ky dispeçer nuk ka thoshte asgjë, por ekuipazhin e preku në shpirt akti i tij fisnik.
Gjithsesi karburanti po mbaronte. Kishe ende jo shumë, por nuk do të mjaftonte jo vetëm deri në Tiranë, por as edhe deri në Beograd, ku ishte e nevojshme të ktheheshin urgjentisht. Ekuipazhi u lidh me dispeçerin. Ai sërish heshti për një kohë të gjatë, pastaj përsëriti se u ndalohej kthimi. I dëshpëruar, komandanti njoftoi për gjendjen e tyre pa rrugëdalje dhe kërkoi leje për t’u kthyer ose për t’u ulur në çdo aeroport. Por dispeçeri me një ton të prerë bëri të ditur se hapësira ajrore mbi Jugosllavi ishte e mbyllur për fluturime dhe, pa shpjeguar shkakun, ndërpreu ndërlidhjen.
Ekuipazhit i dukej si njëfarë fantazmagorie e frikshme ajo që po ndodhte. Ishte absurde të depërtohej përmes stuhisë për shkak të vetëtimave, rrymave të ajrit që dilnin dhe zhdukeshin reve gjëmimtare të stuhisë, pa folur tashme për malet që fshiheshin në to me lartësi deri në 4 km. Në avion nuk kishte lokatorë dhe do të duhet të fluturohej me hamendje. Ishte e pamundur ngjitja mbi majat e maleve për shkak të pamjaftueshmërisë së oksigjenit.
Teksa po bëheshin negociata, po humbiste koha aq e çmuar. Tashmë karburanti nuk mjaftonte as deri në Beograd, as deri në Tiranë, as deri në ndonjë aerodrom tjetër që njihnin. Kurse përreth kishte vetëm male. Mbetej veçse rruga për në ferr.
Rrugëdalja e papritur
Në këtë moment retë mbuluan avionin si me një qefin. Komandanti i ekuipazhit ishte bërë shkumës i bardhë dhe kishte ngrirë në kolltuk, duke mos reaguar ndaj britmave. Fytyra e tij e shtangur, e shtrembëruar nga vuajtja, tregonte për një njeri, që po ndahej nga jeta. Mekaniku Nefedov i bërtiste pilotit të dytë që vetë ai të merrte drejtimin e mjetit. Por piloti i ri dhe ende pa përvojë e kishte humbur toruan. Duke mos ditur se çfarë të bënte, i squllur fare, vuri mjekrën në timon dhe, i përhumbur, shikonte përpara.
I skuqur në fytyrë nga tronditja radisti vazhdonte të kapte peleng, por ishte e qartë se dhe ai ndodhej në po atë gjendje dhe e kryente punën thjesht mekanikisht. Të gjithë ata përjetonin atë moment kur para syve kalon gjithë jeta dhe vijnë në kujtesë njerëz të afërt dhe të dashur. Këtu Nefedovi papritmas ndjeu sesi flokët iu ngritën përpjetë – aq i fortë doli tensioni nervor. Në të njëjtën kohë me këtë truri i tij po punonte me intensitet fantastik. Grumbullimi i forcave dhe dëshira për të vepruar e në ngritën në këmbë me rrëmbim.
Mihaili kapi komandantin prej supesh dhe e shkundi:
– Boris! Boris! Mblidh veten! Duhet të shpëtojmë! Njerëzit duhen shpëtuar! Piloto avionin! Kërko vend për ulje!
Në sekondat e para piloti nuk po reagonte. Fytyra i kishte mbetur e palëvizshme, dhe vetëm përsëriste në mënyrë të pandërgjegjshme:
– Po… po…
Dhe papritmas në retë gri të padepërtueshme u hap një dritare! E vogël, e paqartë, por mes saj shihej një luginë, në fund të së cilës shndriste një liqen blu, i rrethuar me male të larta.
Nefedovi akoma më me forcë po shkundte komandantin:
– Boris! Shiko! Tokë!
Piloti u përmend dhe drejtoi shpinën në kolltuk. Sytë zunë t’i shkëlqenin, iu bënë të ndërgjegjshëm, ngjyrës së zbehtë i zuri vendin e kuqja. Mori pa folur timonin dhe e drejtoi avionin me besim. Edhe disa sekonda dhe ata ishin nën qiellin e kthjelltë me diell. Mbetej të gjendej një vend për të ulur avionin para se të mbarohej karburanti.
Stjuardesa filloi të përgatiste udhëtarët për ulje emergjente. Lindën vështirësi: rripat e sigurimit në karrige ishin përdredhur dhe të mbështjellë me fije të fortë. Nuk dihet pse nuk përdoreshin në ato kohë. Nga nxitimi vajza e gjakosur kishte prerë duart, por arriti të zgjidhë apo të këpusë fijet e mallkuara. Për këtë e ndihmuan udhëtarët e rritur, që nuk kishin humbur vetëpërmbajtjen.
Për fat të mirë, ekuipazhi pa menjëherë një fushë ku mund të ulej avioni. Në të po kullosnin lopë dhe dele! Përplasja me to do të çonte në avari të rrezikshme. Kurse në tabelën e aparateve po vezullonte drita e kuqe, duke sinjalizuar se kishte mbetur pak karburant. Duhej ulur urgjentisht. Mekaniku i bordit i kujtoi komandantit se gjatë rrotullimeve të plota mund të bëhet vetëm një anim minimal – ndryshe mbetjet e karburantit do të kthehen nga tubi dhe motorët do të fiken. Por gjithashtu duhet larguar kopeja!
Avioni kaloi sipër saj në lartësi shumë të ulët. Kafshët ia dhanë vrapit, por nuk po iknin nga fusha. Për fat, barinjtë e morën me mend çfarë donin pilotët dhe e çuan kopenë gjetkë. Komandanti po përpiqej të ulej. Drita e kuqe e karburantit ndërkohë nuk po vezullonte më, por po ndriçonte pa ndërprerje. Kjo do të thoshte se karburanti nga çasti në çast po mbaronte. Ulja e avionit shkoi shkëlqyeshëm. Duke kërcyer mbi terrenin e thyer, avioni vazhdoi të lëvizë me shpejtësi disa qindra metra dhe ndaloi. Nga salloni dëgjoheshin britma ngazëllimi të udhëtarëve. Zoti pati mëshirë për të pafajshmit.
Pas një ore erdhën kufitarët jugosllavë. Ata shpjeguan se fluturimet mbi territorin e vendit u ndaluan, sepse në këtë kohë [më 10 shtator 1957] në Beograd mbërriti me avion kreu i Polonisë Vladislav Gomulka, dhe se autoritetet jugosllave u druheshin incidenteve ajrore. Por kjo gjë nuk tingëllonte bindëse. Pas njëfarë kohe erdhi një autobus dhe çoi në Tiranë udhëtarët e shumëvuajtur. Po ashtu duhej nisur dhe një ngarkesë që kishte mbetur në avion. Fusha, ku u ulën, ishte e përshtatshme dhe për fluturim. Ai u bë të nesërmen, pasi ekuipazhi pushoi në një hotel turistik, kurse kufitarët sollën karburant. Për shkak të ajrit tejet të rralluar gjysma e dytë e vrullit u bë me ringrohje (dhomë injektimi). Nga lugina u ngritën në fluturim si nga një pus i thellë, duke fituar lartësi me spirale.
Në fakt, ishin dënuar me vdekje
Në Tiranë i pritën si heronj – muzikë, lule, përqafime, lot gëzimi dhe mirënjohje! Ishte derdhur gjithë qyteti. Udhëtarët që sapo kishin mbërritur, tregonin si mundën të mbijetonin dhe kujt u detyroheshin për shpëtimin e tyre. Shumë vite më vonë, Mihail Nefedov dhe stjuardesa Vera Starikova shkruan një artikull për atë fluturim dhe e botuan në revistën ruse “Pyatiy okean”. Në këtë artikull ata i shpjegonin veprimet e dispeçerëve të Beogradit vetëm si pasojë konflikteve politike midis Bashkimit Sovjetik dhe Jugosllavisë. Por doli se marrëdhëniet e Beogradit me Tiranën në atë kohë ishin edhe më keq.
Ndërkaq në aeroplan udhëtonin kryesisht shqiptarë. Pak vite më parë Titoja synonte të aneksonte Shqipërinë brenda Jugosllavisë, por Stalini tha “jo”, dhe me rekomandimin e tij Tirana grisi të gjitha marrëveshjet ekonomike me Beogradin. Edhe marrëdhëniet e tyre diplomatike u prenë, kurse në kufi filluan provokime të ndërsjella.
Si në kohën e Stalinit ashtu dhe në atë të Hrushovit Bashkimi Sovjetik i dha Shqipërisë ndihmë intensive ekonomike dhe financiare. Udhëheqësi i saj Hoxha ka pohuar se titistët po përpiqeshin të përmbysnin regjimin e tij, dhe kërkoi mbrojtje nga Bashkimi Sovjetik. Ky i fundit iu përgjigj kërkesës. Një skuadrilje e luftanijeve të Detit të Zi vizitoi Shqipërinë në vitet 1956 e 1957. Herën e dytë – vetëm një muaj para fluturimit fatkeq. Po atë vit, u planifikua të vizita në Shqipëri e Ministrit sovjetik të Mbrojtjes Zhukov.
Kuptohet, Beogradi nuk e donte si një aleancë të tillë ushtarake. Por a është kjo e mjaftueshme për të dërguar me gjasë drejt vdekjes ekuipazhin sovjetik dhe tridhjetë udhëtarë shqiptarë? Harruan stuhinë? Prisnin ardhjen e një personi të rëndësishëm? Mirë, por pse nuk i propozuan ekuipazhit dhe udhëtarëve të prisnin, por me ngut dhe me këmbëngulje dëbuan avionin e tyre nga aeroporti? Pse heshtën kaq gjatë kur iu kërkua leje për t’u kthyer? Pse nuk lejuan uljen në çdo nga aeroportet e afërta, që ishin të shumë në këtë zonë? Ulja nuk do të pengonte kurrsesi avionin e Gomulkës. E gjitha kjo ngjasonte jo aq me papërgjegjshmëri se sa me një masakër të paramenduar.
Në të njëjtën kohë ka ndodhur edhe një aksident misterioz dhe i tmerrshëm, me të cilin ekuipazhi u njoh pas shpëtimit të tij. Kur u kërkoi autoriteteve jugosllave t’i shprehnin mirënjohje dispeçerit nga Podgorica, që u kishte dhënë pelengët, ata u përgjigjën se ai u vra nga një rrufe gjatë një seance ndërlidhjeje në po atë stuhi. Dhe madje nuk kishin informuar as familjen e tij. Kjo tashmë ishte serioze…
Unë nuk po konfirmoj asgjë, por mos vallë njerëzit vriten shpesh nga rrufeja, ulur në një ndërtesë të mbyllur radioaparature? Personalisht, unë nuk kam dëgjuar për ndonjë rast të tillë. Por për të vrarë një njeri me rrymë elektrike dhe për ta paraqitur goditje rrufeje nuk është e ndërlikuar. Kjo ka të bëjë me faktin se dispeçeri ishte dëshmitar i asaj që ndodhi dhe se kishte simpatinë e ekuipazhit sovjetik. Me shpirt shpresoj se ai gjithsesi ishte gjallë dhe se thjesht e kishin fshehur në ndonjë vend më të thellë për të kaluar kështu në heshtje çështjen.
Dhe këtu mendova: “Mos vallë po udhëtonte me atë fluturim ndonjë person i rëndësishëm, që kishte acaruar fort regjimin titist?” Përsëri iu drejtova Mihail Vasiljeviçit dhe, me sa duket, ai gjeti diçka. Doli se me atë fluturim udhëtonin shtatë gjeneralë shqiptarë! Mendoj se ishte gjithë gjeneralati i atij vendi, duke pasur parasysh numrin e popullsisë së atëhershme dhe forcave të saj të armatosura.
Dhe a nuk mund ndonjë kokë e nxehtë dhe jo shumë e mençur nga partizanët e djeshëm titistë po përdorte rastësisht situatën e krijuar që në një farë mënyre të parandalonte bashkëpunimin ushtarak mes Shqipërisë dhe Bashkimit Sovjetik, ose thjesht të bezdiste fqinjin e urryer dhe mbrojtësin e tij? Ia lë lexuesit t’i përgjigjet kësaj pyetjeje, përfundon shkrimin Dobrin.
Il-14 (sipas kodifikimit të NATO-s: Crate) – avion sovjetik për fluturime në distanca të mesme. U projektua dhe u ndërtua në fund të viteve 1940 për të zëvendësuar avionin e vjetruar Li-2 si zhvillim i mëtejshëm i zgjidhjeve teknike të zbatuara në IL-12.
Fluturimi i parë i Il-14 u bë më 13 korrik 1950.
Ekuipazhi: 4 (ekuipazhi i fluturimit)
Kapaciteti: 24-28 pasagjerë
Gjatësia: 22.30 m
Hapja e krahëve: 31.70 m
Lartësia: 7.90 m
Sipërfaqja e krahëve: 99.7 m²
Pesha pa ngarkesë: 12,600 kg
Pesha e ngritjes: 18,000 kg
Motori i avionit: 2 × Shvecov ASh-82T 14 cilindra, ftohje me ajër, motor radial, 1,417 kË secili
Shpejtësia maksimale: 417 km/orë
Rrezja: 1,305 km
Lartësia maksimale e fluturimit: 7,400 m
Shpejtësia e ngritjes (në lartësi): 5 m/s /shqiptarja.com
