Zonja Ministre e kujt ishte ideja e ndërtimit të portit me Karpen?
“Project Morgan” është një projekt-propozim i pakërkuar për projektimin, ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen e një Porti në Karpen, zonës mbështetëse të portit, i paraqitur nga “Star Bridge Port Developments Limited” (“Star Bridge”). “Star Bridge” është një subjekt për qëllime të veçanta, i regjistruar në Angli.
Përse ishte e nevojshme hartimi dhe propozimi i një projektligji të veçantë nga qeveria shqiptare?
Projekti në tërësinë e tij ka si komponentë disa nënprojekte në funksion të njëri-tjetrit, kjo lidhje e pandashme e tyre, fizike dhe ekonomike, dikton nevojën e miratimit të njëkohshëm, është një investim i përmasave financiare dhe vlerës ekonomike që nuk do të kishte konkurrent tjetër dhe procesi do të ishte vetëm një humbje kohe dhe shtyrje pa arsye e fillimit të punimeve. Kjo duhet konsideruar si një mundësi që nuk duhet humbur, por përkundrazi duhet vepruar me kujdes por shpejt për ta miratuar dhe për t’i dhënë ekonomisë tonë një imput afatgjatë e domethënës.
Çfarë komponentësh ekonomikë përfshin ky projekt i të tilla përmasave?
Kjo është një mundësi unike për Shqipërinë për të tërhequr një investim me një vlerë kaq të lartë. Kemi parasysh se vlera e përllogaritur e projektit, si fillim, është 5 miliardë USD dhe shtrihet në rreth 5 vite. E parë nga një aspekt përllogaritjeje, ky investim është 57 % e PBB vjetore të sektorit të ndërtimit dhe sjell vitin e pare 6 200 vende pune të reja ndërsa në harkun kohor të 5 vite krijon 70 mije vende pune. Kemi të bëjmë me një projekt i cili përfshin në mënyrë të integruar 3 nënprojekte të veçanta: ndërtimi i portit, ndërtimi i zonës ekonomike, ndërtimi i centralit të energjisë. Projekti i zonës ekonomike dhe i centralit të energjisë do të realizohen në funksion të portit. Zona ekonomike do të permbajë, dok të thatë, rrugë të brendshme, rrjet hekurudhor të brendshme, magazina dhe hapësira ruajtje, mjete transporti kargo, peshore, zyra shërbimi dhe mirëmbajte, central për prodhim energjie, depozita karburanti, bankë, zyra doganore, financiare, kapiteneri, shërbim sigurie, shërbime hotelerie, kulinarie, pikë informacioni etj.
Menjëherë pas miratimit të projektligjit në qeveri lindi një debat për kapitalin e kompanive të regjistruara në Britaninë e Madhe me vetëm 100 stërlina. Mund në na shpjegoni cili është kapitali real i këtij investimi?
Kjo është një pyetje që unë e mirëkuptoj por më lejoni të theksoj se kjo vlerë, pra 100 stërlina, i referohet çmimit të regjistrimit në Mbretërinë e Bashkuar dhe jo vlerës së kompanisë. Kur shoqëria kërkon të angazhohet në një projekt të rëndësishëm dhe i duhet të sigurojë shuma të mëdha parash, aksionarët ekzistues mund të vendosin të rrisin kapitalin e autorizuar në aq aksione sa dëshirojnë dhe t’ua ofrojnë palëve që investojnë në shoqëri, duke blerë një pjesë ose të gjitha aksionet e reja të emetuara. Numri i aksioneve të autorizuara rritet vetëm pasi projekti të jetë siguruar. Subjekti i krijuar Për një qëllim të Veçantë (SPV) u shërben kompanive investitore dhe atyre zbatuese për të sjellë propozimin para qeverisë shqiptare dhe për të filluar negociatat për këtë projekt. Në çdo rast, para nënshkrimit të kontratës, “Star Bridge” do të regjistrohet si SPV sipas parashikimeve të legjislacionit shqiptar dhe do të ofrojë të gjitha garancitë e nevojshme të performancës. Një subjekt i tillë, me të njëjtin qëllim dhe që funksionon me të njëjtin mekanizëm, në raport me kompanitë investitorë dhe zbatuese të projektit, parashikohet edhe në ligjin shqiptar për koncesionet dhe Partneritetin Publik Privat (PPP).
Kush janë kompanitë e propozuese të këtij projekti?
Kompanitë investitore për projekt propozimin janë kompanitë e mirënjohura AECOM nga SH.B.A., AECOM Capital dhe banka e investimeve globale William Blair, e themeluar në Chicago që nga 1935 me mbi 1200 punonjës, të vendosur në 22 zyra nëpër botë, Ramboll nga Britania e Madhe, RTV Architects nga Britania e Madhe, STFA nga Turqia, dhe Summa po nga Turqia (regjistruar në Turqi 1989).
Përse është zgjedhur Karpeni dhe jo ndonjë zonë tjetër në Shqipërisë pse jo edhe në rajon për ndërtimin e këtij porti?
Propozuesi e paraqet kërkesën e tij në vendin tonë pasi ka studiuar paraprakisht përshtatshmërinë gjeografike, fizike dhe ekonomike të vendit ku do të zhvillojë projektin. Karpeni ka përmasa e hapje të mjaftueshme për përballimin e trafikut të anijeve që do të hyjnë për të sjellë kargo dhe atyre që do të dalin të ngarkuara për destinacione në porte të ndryshme të pellgut të Mesdheut, për shkak të pozicionit të tij gjeografik. Struktura gjeologjike dhe bregu i zonës së Karpenit janë një kombinim i përshtatshëm i hapësirës tokësore dhe mundësisë së krijimit të thellësisë 17 deri 20 metra në hapësirën ujore të portit. Bregu me sipërfaqen fushore është i përshtatshëm dhe me kosto modeste për ndërtimin e gjithë strukturave dhe instalimeve të nevojshme portuale, si dhe të zonës ekonomike të parashikuar nga projekti, të cilat në total llogariten të shtrihen në një sipërfaqe prej 1700 ha. Mund të sjellim në vëmendje planet e zhvillimit dhe investimet e synuara për ndërtimin e autostradës ndërkombëtare Nish-Prishtinë-Durrës. Kjo arterie do ta lidhi rrjetin rrugor kombëtar me atë të vendeve evropiane dhe me pikat e përpunimit të mallrave për transport hekurudhor të zhvilluar në vendet e Ballkanit, (Maqedoni, Serbi, Greqi, Bullgari, Rumani, Kroaci, etj., të lidhura me rrjetin hekurudhor ndërkombëtar).
Si parashikohet të ndikojë ndërtimi këtij porti në volumin e përpunimit të mallrave nga portet e tjera të pellgut të Mesdheut?
Duhet marrë në konsideratë se Porti i propozuar për në Karpen do të shërbejë si port distributor i kargove të sjella nga anijet transoqeanike të gjeneratës së fundit, të cilat aktualisht nuk përpunohen në asnjë port në pellgun e Mesdheut, por vetëm në portin e Roterdamit. Transporti nga porti i propozuar është me interes për kompanitë e transportit detar që kanë flotë me anije të një tonazhi më të vogël pasi ul koston sepse nuk u duhet të shkojnë në portin e Roterdeamit, për të marrë kargo dhe për t’i sjellë në portet e Mesdheut. E shprehur në kohë, ato do të kursejnë minimalisht 7 ditë udhëtim ku përfshihet edhe kostoja e karburantit, ditët e punës së ekuipazheve, pagesa të ndryshme portuale dhe risku i ekspozimit ndaj kushteve atmosferike në Oqeanin Atlantik. Sipas propozuesve është parashikuar që kostoja e transportit, që tani është 50$ TEU, të zbresë në 25$ TEU pas ndërtimit të këtij porti..
A keni të dhëna se si ky port mund të konkurrojë me ato rajonale si për shembull ai i Pireut?
Avantazhi konkurrues i Portit në Karpen sipas vlerësimit të studimit të parafizibilitetit na tregon se tregu total i disponueshëm për këtë port parashikohet të jetë afërsisht 50% e tregut total aktual të gjithë rajonit të Mesdheut. Ky port do të rrisë edhe kapacitet e porteve të Pireut, Selanikut, Koper, Triestes, Kostancës, Rijekës. Në nivelet aktuale tregtare, kjo do të ishte afërsisht 1.25 Milion TEU. Kjo analizë merr parasysh se kargo do të ishte e disponueshme për një port që ofron thellësi lundrimi prej 17 m. Projekti i rritjes prej 5% në vit për një periudhë 10 vjecare do të sjellë një rritje deri 2 Milion TEU kargo të trajtuar për shpëndarje.
Çfarë angazhimesh paraprake duhet të përmbushë qeveria shqiptare për këtë investim?
Shteti shqiptar, në këtë marrëdhënie, është minimalisht i ekspozuar ndaj riskut në rast se eventualisht projekti nuk realizohet ose nuk përfundon ashtu siç është propozuar. Konkretisht, nga ana e shtetit shqiptar do të ketë një humbje minimale, e cila paraprakisht vlerësohet në mungesë të zhvillimit ekonomik të zonës, në kthim pas të procedurave të shpronësimit dhe në gjithë procedurat administrative për kthimin e regjimit juridik të tokës në gjendjen që është sot (përpara fillimit të projektit. Për të siguruar aksesin në tokë propozuesi do të marrë përsipër koston financiare, duke paguar vlerën e tokës dhe duke e kaluar këtë sipërfaqe në pronësi të vet. Një pjesë e konsiderueshme e sipërfaqes, ku parashikohet shtrirja e projektit, është tokë me pronësi shtet. Për këtë kategori është propozuar si opsion i parë kalimi në pronësi të propozuesit, ose dhënia në shfrytëzim për një afat prej 99 vjetësh. Ky afat i gjatë, nga një anë, është garanci për investitorin, i cili një investim kaq të madh duhet ta kryejë dhe të fillojë të marrë të ardhura në një afat që shtrihet në disa dhjetëvjeçarë, pasi në të kundërt nuk do të kishte leverdi ekonomike.
Kur flasim për të tilla investime kaq gjigande lind pyetja se çfarë do të ndodhë me ambientin për sa i përket ndotjes dhe ruajtjes së biodiversitetit të zonës ku do të zbatohet ky projekt. Propozuesit e tij a kanë bërë një studim paraprak?
Sigurisht që një nga pikat delikate, trajtuar me shumë kujdes dhe është evidentuar në studimin e parafizibilitetit të paraqitur nga propozuesi. Një prej vlerave themelore të shoqërive propozuese është ndërgjegjshmëria që kanë ndaj mjedisit dhe ekologjisë dhe janë mbështetëse aktive të organizatave që mbrojnë mjedisin, jetën e egër dhe speciet në rrezik zhdukje. Për këtë qëllim, propozuesit njohin detyrimet dhe premtojnë zbatimin rigoroz të legjislacionit në fuqi, përfshi edhe rregulloret e BE-së, duke ofruar mbrojtje absolute të mjedisit.
Po për sa i përket impaktit social. Çfarë parashikohet?
Në zonat e përfshirë nga projekti parashikohet zhvillimi i aktiviteteve të cilat do të punësojnë banorë të rrethinave të portit. Gjithashtu, në zonën ku do të zhvillohet projekti do të bëhet ndërtim i rezidencave dhe ambienteve sportive e rekreative për punonjësit, por edhe për banorët lokalë. Një mundësi shumë e mirë ofrohet për kompensimin e rënies së prodhimit të ekonomive bujqësore rreth portit, nga pakësimi i tokës bujqësore. Për këtë është menduar që banorëve vendas që do të vijojnë të merren me bujqësi dhe aktivitete blegtorale tu ofrohen teknologji bashkëkohore dhe ndërtim serash moderne, të cilat do të mundësojnë shumëfishimin e prodhimit duke tejkaluar edhe atë aktual, pavarësisht reduktimit të sipërfaqes së tokës bujqësore. Rritjes së nivelit të jetesës do t’i shërbehet edhe duke ndërtuar banesa me parametra teknikë e kushte jetese më të mira se ato ekzistuese e që do të shpronësohen për shkak të zhvillimit të projektit.
Të rinjve nën 25 vjeç, paraardhësit e të cilëve punojnë si fermerë në kooperativë, do t’u ofrohen trajnime dhe mësimi i zanateve për ata që kërkojnë një të ardhme në industritë e ndryshme që do të ushtrojnë veprimtarinë në Zonë përqark portit.
Cilat janë fazat e realizimit të këtij projekti?
Gjatë 3-6 muajve të parë do të kryhet punë studimore në terren, përfshirë hetime për kufijtë, topografike, hidrologjike dhe gjeologjike. Brenda 4 muajve, “Star Bridge” do të ketë finalizuar detajet dhe qëllimin e përmbajtjes së projektit dhe do të fillojë fazën e programimit përgatitor të ndërtimit, e cila do të marrë 10-12 muaj. Ndërtimi do të fillojë ndërmjet muajit të 12-16. Faza e ndërtimit do të marrë 5-6 vjet, por porti do të bëhet operacional brenda kësaj periudhe.
Kush do ta thotë fjalën e fundit pasi të jetë miratuar nga qeveria kontrata me këta investitorë?
Ky projekt-ligj parashikon që mbas hyrjes në fuqi të tij të ngrihet menjëherë grupi teknik i negocimit të kontratës. Afati negocimit do të jetë 45 ditë dhe, me nënshkrimin e kontratës, Këshilli i Ministrave do t’i drejtohet Kuvendit me një projekt-ligj për miratimin e kontratës. Pra, fjalën e fundit do ta thotë Kuvendi i cili, me miratimin e kontratës, finalizon procesin dhe i hap dritën jeshile nisjes së punimeve, pra zbatimit të projektit.
ma.me
