Nga Ferdinand Dervishi
Më 25 korrik të vitit 1982, flota ushtarake-detare do të përballej me pasojat e një incidenti të përgjakshëm.
Ekuipazhi i një kater-siluruesi që i përkiste Regjimentit të ishullit të Sazanit, hapi zjarr në drejtim të një skafi që po lundronte në mënyrë paqësore në brendësi të ujërave tona territoriale.
Për pasojë, një nga dy shtetasit italianë, që gjendeshin në bordin e mjetit lundrues, humbi jetën.
Ngjarja do ta trondiste shtetin komunist qysh nga pikënisja, pasi fillimisht ishte raportuar një shkëmbim zjarri në det të hapur, që mobilizon për pasojë, jo vetëm forcat ushtarako-detare, por edhe ato ajrore.
Por, veç aktit ekstrem të dhunës dhe alarmit të krijuar, kjo histori do të ekspozonte edhe një tjetër fenomen që shteti i kohës e mbante të fshehtë: Nga viti 1971, Shqipëria – vendi i vogël dhe i izoluar komunist, ishte bërë pjesë e një linje të kontrabandës ndërkombëtare të cigareve.
Malli i kërkuar tregtisë së zezë vinte drejtpërdrejt nga fabrikat në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, udhëtonte me anije në drejtim të Belgjikës, apo Holandës, përshkonte me kamionë gjysmën e shteteve të Europës Perëndimore, për të mbërritur dhe magazinuar në Durrës.
Më tej, përmes Portit të Durrësit, në mënyrë të organizuar, cigaret bëheshin ushqim për mafian italiane.
Pothuaj çdo ditë, skafe të shpejtë ngarkonin kolitë me Marlboro dhe fluturionin në drejtim të brigjeve italiane, shpesh të ndjekur nga mjetet lundruese dhe ajrore të ”Guardia di Finanza”.
Ashtu si e gjithçka që po ndodhte, edhe vetë historia e ndërtimit të kësaj ligje të kontrabandës, ishte për të mos u besuar.
Lorenc Nenshati, drejtori i parë i Albtrans-it – ndërmarrjes që realizonte pjesën shqiptare të trafikut, në kujtimet e tij shkruan se oferta, që Shqipëria të bëhej pjesë e kësaj linje, kishte mbërritur nga Zvicra, aty nga viti 1970.
Njeriu pas ofertës pretendonte se e njihte Shqipërinë dhe shqiptarët, se ishte një hebre i shpëtuar gjatë Luftës së Dytë, falë zemërgjerësisë së një familjeje tiranase dhe se këtë ofertë e shihte edhe si akt shpërblimi.
Kjo është legjenda, por realiteti mund të ketë qenë krejt i ndryshëm. Gjithçka mund të ketë pasur lidhje me një plan biznesi. Kjo sepse, po të shohësh hartën, segmenti më i shkurtër që bashkon brigjet e gadishullit Italian me atë të Ballkanit, ndodhet në Shqipëri.
Pra vetëm duke u nisur nga brigjet shqiptare, skafet e shpejtë, mund ti dërgonin kolitë me cigare në destinacion pa shumë harxhime, e sidomos, pa rrezik të shtuar për kapjen nga autoritetet italiane.
Por sa sa ishte fitimi i shtetit shqiptar si pjesë e kësaj linje të kontrabandës?
Sipas një pasqyre të veprimeve të kryera gjatë muajit janar 1982, vërtetohet se shuma e fituar nga “Albtrans” është 134 mijë e 389 dollarë amerikanë, që e shumëzuar me 12 muaj, ndalet në fitimin vjetor prej rreth 1.6 milion dollarësh amerikanë.
Por, teksa kasta komuniste e Tiranës kënaqej me thërrime, në anën tjetër, përtej Adriatikut, kontrabanda e cigareve amerikane që vinin nga brigjet shqiptare, fitimi kolosal në dhjetëra miliona dollarë, do të provokonin lindjen e një organizate të re mafioze – SACRA CORONA UNITA-së.
Shkak u bë sidomos goditja e fortë që shteti Italian ndërmorri në vitin 1978 ndaj fenomenit të kontrabandës se cigareve në zonën e Napolit.
Dhe nuk ishte vetëm problemi i taksave apo tatimeve të shmangura. Shqetësimi kryesor ishte përgjakja e rrugëve të Napolit nga konfliktet mes bandave për shkak të kontrabandës së cigareve.
Pikërisht në këtë periudhë, i gjendur në telashe nga goditjet e njëpasnjëshme të Guardia di Finanza-s, kreu i KAMORRA-s – mafias napoletane, Rafaele Kutolo, ngarkon dy nga bashkëpunëtorët e tij, që të zhvendoseshin në Pulia, me qëllim për ta organizuar kontrabandën e cigareve në këtë rajon.
Zhvendosja në bregdetin e Pulias u bë edhe me qëllimin që CAMORRA të ishte operative më pranë Shqipërisë, më pranë Portit të Durrësit.
Porse, të njëjtën situatë e nuhat edhe NDRAGETA, mafia e fuqishme kalabreze, e cila, edhe ajo, shpejton të formojë në brigjet e Pulias një organizatë kriminale të llojit mafioz, bazuar në elementë të malavitës lokale.
Themeluar në vitin 1981, derivati i ri i NDRAGETA-s, i emërtuar SACRA CORONA UNITA, arrin në kohë rekord të marrë në duar frenat e kontrabandës së cigareve duke mënjanuar influencën e CAMORRA-s.
Kështu, pas vitit 1981, rindërtimi i bazave në afërsi, në zonat e Brindizit dhe të Barit, si dhe kontrolli i kontabandës së cigareve nga një dorë e vetme – SACRA CORONA UNITA, shton kërkesat për furnizim me cigare amerikane.
Mëno Dedaj, drejtuesi i fundit i Albtrans, tregon se në vitet e fundit përpara ndryshimit të sistemit politik në Shqipëri, fitimi nga kontrabanda e cigareve nisi të shkonte edhe 2 milionë dollarë në muaj.
Nga ana e saj, deri në këtë periudhë, Flota jonë Ushtarako-Detare ishte përpjekur të menaxhonte situatën në Portin e Durrësit si dhe në ujërat tona territoriale.
Por shtimi, pas vitit 1981, i numrit të skafeve që furnizoheshin me cigare në Portin e Durrësit, nis të shkaktojë probleme për shtetin shqiptar. Për më tepër, anijet e avionët e Guardia di Finanza, jo vetëm nisën që të ndërhynin ashpër për të goditur këtë linjë të trafikut në ujërat e tyre dhe ato ndërkombëtare, por guxonin të depërtonin edhe në thellësi të ujërave tona territoriale.
Ja dhe përmbajtja e një relacioni të Flotës Ushtarako-Detare që i përket kësaj periudhe:
“Në orën 15:45 të datës 25 qershor 1985, Kapiteneria e portit detar “Enver Hoxha” na njofton se sipas sinjalit të marrë me radio nga motoskafi “Katia Uno”, me flamur panamez, që vjen përherë tek ne për problem tregtie, po ndiqej nga 5 motoskafë roje të financës italiane. Sipas të dhënave të kapitenerisë dhe vrojtimit optiko-pamor të PSV-20 në Durrës, motoskafët roje të financës kanë hapur zjarr kundër motoskafit “Katia Uno”, ndërsa ndjekjen e saj e kanë bërë deri në zonën 3 milje…
…Me daljen e katerave silurues nga gjiu i Pallës, motoskafët roje të financës italiane ndërprenë ndjekjen, u kthyen për të dalë nga ujërat tona territoriale dhe në orën 17:10 dolën prej tyre.”
Pikërisht për të shmangur incidente të tilla, autoritetet shqiptare vendosin për ti larguar nga Porti i Durrësit anijet, jahtet dhe skafet italiane të kontrabandës së cigareve.
Furnizimi do të bëhej nga dy anije të pozicionuara në det të hapur, larg dëshmitarëve dhe spiunëve të ambasadave të huaja.
Për habi, megjithë incidentet e shpeshta me skafet e Guardia di Finanza, sjellja e ekuipazheve të mjeteve të flotës ushtarake shqiptare dokumentohet të kenë qenë e kujdesshme. Sipas Kapitenit të Rangut të pare, Artur Meçollari, ky lloj qendrimi e kishte një shpjegim logjik: “Incidentet me mjetet e Guardia di Finanza nuk përshkallëzoheshin, pasi shtetit shqiptar nuk i interesonte të dëmtonte linjën e kontrabandës së cigareve”.
Incidenti më i rëndë, por edhe më i dokumentuar do të ishte ai i 25 korrikut të vitit 1982, që i mori jetën skafistit Italian, Xhilberto Moreti.
I pranishëm në mjetin ushtarak nga ku u hap zjarr në drejtim të skafit të kontrabandistëve, Ylli Meçaj, ish-komandanti i një skuadriljeje të katerave silurues të Regjimentit të Sazanit, dëshmon se rreptësia e veprimeve të Flotës Ushtarako-Detare në atë periudhë, e kishte një shpjegim.
Sipas tij, Sigurimi i Shtetit kishte të dhëna për mundësinë e zbarkimit të Xhevdet Mustafës dhe, me këto të dhëna, ishin njohur edhe drejtuesit e marinës ushtarake.
Kateri silurues që komandohej nga Komandant Ylli Meçaj gjendej i maskuar në anën e jashtme të Karaburinit, në afërsi të gjirit të Gramës, kur pikas skafin e panjohur që lëvizte nga jugu në drejtim të veriut.
Sipas dëshmisë së skafistit të mbijetuar, ata ishin furnizuar me “Marlboro” kontrabandë në ishullin grek Fanos, siç emërtohet nga shqiptarët Othonoi.
Me të parë mjetin e ushtrisë shqiptare skafistët italianë janë munduar të shmangen me shpejtësi në drejtim të Perëndimit. Mjeti ishte i pajisur me tre motorrë “Evenrude” të prodhimit amerikan dhe sa duket skafistët mendonin se mund ta shmangnin kater-siluruesin, por pikërisht këto manovra u kushtojnë shtrenjtë.
Sipas Komandant Ylli Meçajt, urdhëri, për të qëlluar në drejtm të skafit Italian me kallashnikov, kishte për qëllim dëmtimin e helikës. Ndërkohë që atij vetë, drejtuesi i skafit i kishte ngjasuar me Xhevdet Mustafën.
Të dhënat e raportit të parë për ngjarjen, shkruar menjëherë pas incidentit nga oficeri që komandonte katerin silurues, mund të konsiderohen edhe më të besueshmet:
“Duke e parë se motoskafi nuk pranonte të ndalonte, u detyruam ta paralajmërojmë me një breshëri të shtënash me automatik në pjesën e pasme të motoskafit për të mos dëmtuar njerëzit. Motoskafi përsëri nuk ndaloi dhe tentonte me çdo kusht për tu larguar. Të tilla manovra janë bërë edhe në distancën 2.6 milje larg bregut. Duke e parë se motoskafi nuk zbatonte urdhërat për të ndaluar, por tentonte me çdo kusht për tu larguar, atëherë komandanti i anijes, Aleko Kamberi, shtiu në drejtim të pultit të komandimit të motoskafit me automatik. Si pasojë një nga dy anëtarët e ekuipazhit që drejtonte në timon, u godit dhe u rrëzua. Personi tjetër mori drejtimin e motoskafit dhe përsëri tentoi të manovronte për tu larguar. Kur pa se atij i drejtuam armët për ta paralajmëruar, ai u detyrua të ndalonte motoskafin”.
Në dëshminë e tij dhënë për hetuesin Ylli Gjermeni, i mbijetuari, Piciolo Kozimo, ka shtuar një detaj interesant. Sipas tij, teksa anija ushtarake shqiptare po i ndiqte, ata i treguan kolitë me cigare kontrabandë si mjet identifikimi. Sa duket dy italianët kishin informacion të saktë që flota ushtarake detare e Shqipërisë, jo vetëm që nuk i ndalonte skafet e kontrabandës, por edhe i ndihmonte në punën e tyre.
“Me qenë se ne po iknim me shpejtësi ata qëlluan në ajër me mitraloz për të na frikësuar, por neve vazhduam të largoheshim duke hapur hambarin për tu treguar atyre cigaret. Pas këtyre veprimeve ata na qëlluan disa herë me armë, unë vazhdova ti thosha kapitenit të ndalonte, por ai nuk ndaloi. Dhe duke vazhduar të na godisnin me armë, pashë që kapiteni u rrëzua duke qenë në timon”.
Një muaj më pas gjykata e Tiranës vendos që Piciolo Kozimo, italiani i mbijetuar, të dënohej me një vit burg.
Ai deklarohet fajtor për krimin e kalimit të paligjshëm të kufijve shtetërorë.
Gjithashtu Gjykata e Tiranës vendos që skafi dhe pjesët e tij përbërëse të kalojnë në favor të shtetit.
Pak ditë më pas, Gjykata e Lartë e lë në fuqi këtë vendim.
Linja e kontrabandës së cigareve Marlboro të prodhimit amerikan do të mbyllej në fund të vitit 1991.
Sipas Drejtorit të fundit të Albtrans, ajo u mbyll vetëm sepse konsiderohej “kontrabandë”, pra e paligjshme.
Në arkivat shqiptare kanë mbijetuar disa shkresa, të gushtit 1992, që dëshmojnë këmbënguljen e ministrit të Financave, Genc Ruli, me qëllim që llogaria bankare e Albtrans, ti kalojë Ministrisë së Financave.
Përfundimisht Këshilli i Ministrave, më 1 shtator 1992, miraton kërkesën e Genc Rulit për mbylljen e llogarisë në valutë të Albtrans-it dhe kalimin e gjendjes së saj në llogari të Ministrisë së Financave.
Sipas Mëno Dedajt, edhe pse në dukje linja u mbyll duke trumbetuar parime, pra duke argumentuar se kontrabanda ishte e paligjshme, në errësirë, drejtuesit e shtetit shqiptar, kishin nxituar të ndynin duart dhe të zhyteshin në paligjshmëri.
Ata kishin llogaritur, madje dhe nxjerrë urdhëra zyrtarë, për të sekuestruar të gjithë sasinë e cigareve që gjendej në magazinat e “Albtrans”.
Ky segment i ngjarjeve gjendet i pasqyruar edhe në librin me kujtime të Lorenc Nënshatit, ish-drejuesit më jetëgjatë të “Albtrans”.
“Kur u ndërpre ky aktivitet, në magazinat e ALBTRANS-it kishte gjendje malli 45 mijë arka me cigare, me vlerë 25 milionë dollarë. Firmat në marrdhënie u detyruan të lidhnin menjëherë kontrata me katër firma malazeze, që kishin mundur të merrnin licensa direkt nëpërmjet Kryeministrit të tyre, shumë i interesuar për këtë biznes. Firmat dërguan 19 kamionë për ta tranzituar mallin me shpejtësi nga Durrësi në Malin e Zi.
Naimi (nëndrejtori) siç tregoi më vonë, shkoi në zyrën e Ministrit të Financave të asaj kohe, Genc Ruli, që të zhbllokohej malli, por ai nuk pranoi. Kështu kamionët u kthyen bosh, ndërsa shpenzimet e tyre iu vunë në ngarkim “Albtrans”.
Ishte e kuptueshme se po luhej një lojë e ndyrë…”
Por ka edhe një histori tjetër, edhe më të djallëzuar.
Pak vite më vonë, i njëjti hebre me banim në Zvicër, që kishte bashkëpunuar me shtetin shqiptar për 20 vite në kontrabandën e cigareve, shfaqet në Tiranë me një tjetër ofertë.
I shoqëruar nga një prej arkitektëve dhe një prej ekonomistëve më të mirë të Europës, ai synon të ndërtojë një resort dhe kazino në zonën e Orikumit si dhe një teleferik në Llogara.
Investimi prej disa dindra milionë dollarësh parashkonte punësimin edhe të disa qindra banorëve të zonës.
Por, në zyrat e Kryeministrisë së kohës, në zyrat e ca njerëzve që u betuan të ndërtonin një Shqipëri demokratike, në këmbim të firmës që do i jepte jetë investimit të parë të këtyre përmasave në Shqipërinë postkomuniste, investitorëve të huaj ju kërkua të paguanin rryshfet.
Në 20 vite të funksionimit të saj, fitimet nga kontrabanda e cigareve nuk shkuan për të mbyllur ndonjë hall të popullit të shumëvuajtur nën komunizëm. Së shumti ato shkuan për të përballuar udhëtimet jashtë vendit, qoftë për sëmundje, qoftë për turizëm, të krerëve të kastës komuniste të Tiranës, të familjarëve apo të përkëdhelurve të tyre.
Mbyllja e linjës në vitin 1991, në një kohë kur fitimi mujor nisi të shkonte në shifrat 2 milionë dollarë, është gjykuar në mënyrë të vazhdueshme si një gabim i pafalshëm.
Shqipëria e kësaj kohe gjendej në zgrip të mbijetesës, dhe rasti e solli për herë të parë një mundësi, që të hollat e fituara nga kontrabanda, ti shërbenin popullit.
Në këtë periudhë shteti shqiptar kishte përparësi sigurimin e bukës së përditshme të popullatës. Kështu që, të përdorje në këtë kohë fitimet nga kontrabanda e cigareve për të shmangur kërcënimin nga uria, nuk përbënte asnjë lloj mëkati.
Përballë kësaj situate, çdo lloj mendje e shëndoshë, nuk do tu kushtonte rëndësi parimeve. Parimet, me barkun bosh, nuk kanë asnjë vlerë, ato as nuk hahen, as nuk përtypen dhe as nuk kapërdihen.
